1）特斯拉的故事
特斯拉2003年成立于美国加利福尼亚州的帕罗阿尔托，位于举世闻名的硅谷所在地，这里是世界上聪明人最多的聚集地，同时也是这个星球上人力成本最高的地方，通常是互联网和高科技企业扎堆的位置，但将一家汽车企业放在硅谷却显得有些另类。
公司以历史上最伟大的工程师兼极客尼古拉·特斯拉的名字命名，这个公司从诞生之日起，还有另外一个名字和公司的命运紧紧绑在一起——埃隆·穆斯克。
穆斯克也是一个毋庸置疑的天才，1971年生于南非，12岁就卖掉了写出的一个电脑游戏，17岁独身一人来到北美。在斯坦福上学期间穆斯克考虑了三个最想涉足的领域，这三个领域在他看来都是深刻影响人类未来发展的领域，分别是：互联网、清洁能源和太空。1995年和弟弟创立了Zip2，1999年以3.07亿美元现金和3400万美元股票期权卖给了康柏。随即穆斯克又创立了贝宝（Paypal），在2002年以15亿美元的价格转让给了eBay。紧接着穆斯克在02年创立了SpaceX并在03年作为共同创始人加入了特斯拉，后面又发起了一家名为SolarCity模式独特的太阳能企业。穆斯克改善人类交通的愿望一定很强烈，因为SpaceX和特斯拉这两家公司的业务都有一个共同点——交通工具，SpaceX的猎鹰9火箭是目前运载能力最强和成本最低的商业火箭，龙飞船是唯一具有和国际空间站对接能力的私人飞船，这一系列看似毫不相关让人眼花缭乱的成就堪称傲视同侪，也因此被誉为现实中的钢铁侠。
穆斯克设想有一天人们可以自由驾驶对环境没有破坏的汽车并使用无处不在免费的太阳补充能量，这也成为了特斯拉的企业愿景——向主流的消费人群普及电动车，通过以下三种方式实现：
1）迭代生产一代代更经济实用的电动车型：先从高端车入手，然后再进入大众市场，并通过自己的展示厅和网站卖掉它们。
2）将自己在电动车动力总成方面的专利和经验卖给其他的汽车制造商，从而让其他汽车制造商能够更快的推出电动车型。
3）作为催化剂和其他汽车制造商积极的榜样，表明电动车能满足高性能，更经济的消费需求。
公司历经5年的发展后于2008年正式推出了公司的第一款跑车车型Roadster，Roadster是和莲花公司合作，使用莲花公司生产线生产，合同到期现已停产，共售出约2400辆。第二款车是现在在售的唯一车型Model S，Model S定位于5万美元以上的豪华车市场。公司计划在2014年下半年量产采用和Mode S同一平台的SUV车型Model X。另外还有一款规划中的普及车型Gen III，穆斯克透露会在2016年的某个时间推出。
从上图看出大多数汽车公司因为技术和成本的限制基本上都将电动车设计为日间通勤用途，尽管经过研究80%以上的日行车里程不会超过100公里，但显然用户是不太买账的，大部分这些车型的销量数据都是乏善可陈的。特斯拉Model S的各项技术数据都大幅领先其他电动车型，比之同级别的内燃车也是不遑多让，这得益于特斯拉在Model S上应用的超过250项专利，Model S的全铝车身和最低风阻造型。所以ModelS竞争对手其实并不是其他的电动车而是同价位的豪华车型，销量数据也证实了这一点，截至2013年5月份，出货量超过10000辆，在手订单超过10000辆。超过宝马7系、奔驰S级、奥迪A8和雷克萨斯LS系，列位居2013年1季度北美7万美元以上的豪车市场销量第一。
从用户的反馈来看，Model S的驾乘体验是惊人的：没有了反人性的换挡设置，起步时就可以提供峰值扭矩，加速的动力源源不断，百公里加速表现超越运动型跑车宝马M5和奔驰E63 AMG；甚至连发动按钮都不需要，打开车门坐好踩下加速踏板就可以直接行驶；刹车变成了一个真正在紧急情况下才需要触发的机制，完善的制动能量回收系统会在松开加速踏板时强制减速，驾驶的绝大部分时间里完全不需要换脚去踩另外一个东西；静如耳语的行驶过程、反应灵敏的大触摸中控屏，和互联网永远随时连接的谷歌地图导航、能语音控制播放任意歌曲音乐的点播系统，增添了更多的驾乘乐趣；由于不需要传动装置，车辆地板完全是平整的，这样即使是后排3人中间位也可以坐的非常舒服；由于没有发动机，甚至多了一个前备箱供储物；可以通过智能手机上的App远程掌握车的位置、观察充电状态、提前打开车上的空调等；另外一些新特性可以通过互联网直接更新车内操作系统软件来获得。Model S所有这些人性化的用户体验让Model S的车主在将车子送修或者保养时如坐针毡，以至于完全没有办法重新适应回之前内燃车，总觉得又吵又臭，反应迟钝，甚至很多时候会忘记车子还要熄火。
著名的《汽车潮流》杂志（Motor Trend）11位编辑史无前例的一致投票将2013年度汽车奖颁给Model S，在这个奖项65年的历史上第一次给内燃车以外的汽车颁奖，正如他们的评语：“Model S不仅仅是一辆伟大的电动车，它本身就是一台伟大的汽车”。美国权威的汽车评论杂志《消费者报告》在经过长期测评之后也给了Model S历史最高分99分，满分100，评语是“几乎完美的汽车”。
为了完成公司的愿景，特斯拉还有一个Supercharger网络计划，Supercharger网络由特斯拉和穆斯克的另一家公司SolarCity合作，使用太阳能为Supercharger供电，Supercharger现在可以在一个小时之内将Model S充满，后续还有进一步提高充电速度的计划。最令消费者动心的是，这一切都是永久免费的，这意味着特斯拉的车主可以在不远的将来不用花一分钱自由地进行全美旅行。
特斯拉的销售策略也颠覆了传统汽车制造商，完全不通过任何汽车经销商，所有的车都只通过自己的门店和网站直销（有人声称可以代理销售的话一定是骗局）。穆斯克请来前苹果公司销售主管乔治·布兰肯希普，以苹果零售店的形式将特斯拉的销售门店开到了人流繁华的闹市和商场，并且销售人员没有一分钱的提成奖励。“我不想推销任何一台特斯拉，”乔治说，“我希望人们买了特斯拉是因为车是他们真正想要的。如果他们走进特斯拉商店，感受到我们造车的诚意，想着有一天会拥有一台我们的汽车，那才是我想让商店工作的方式”。在商场和其他高流量的购物场所通过令人瞠目的产品抓住人们的注意力，经过进一步的介绍和试驾，让人们爱上这车，这就是特斯拉的营销战略的核心。这和传统车商陈列的拥挤不堪的4S店，滔滔不绝充满强烈卖车欲望的销售员形成鲜明对比。截至2013年4月，特斯拉的全球门店数量超过30家，年末有望达到50家，在中国北京的第一家专卖店也将于5月中旬在芳草地中心开张。
美国汽车经销商协会经过几十年的游说，在一些州制定了一些旨在保护自身利益的法律，这些法律和特斯拉的直销政策发生了冲突，特斯拉一方面在法律发生冲突的州和汽车经销商诉诸法庭，一方面在美国联邦层面寻求立法一劳永逸的拥有直接向客户出售汽车的权利。目前特斯拉在纽约州已经取得胜利，在得克萨斯州经过几轮听证会后尚未分出胜负。穆斯克表示：“如果特许经销商真的相信他们自己说的话，认为他们是销售汽车的最好渠道，那么他们可以做得更好，不应该害怕竞争。”
穆斯克在4月初新推出的融资租赁计划中体现了对公司成功坚定不移的信念：三年后Model S的车主可以将车以不低于奔驰S级折扣价值的比例（通常是45%）售回给特斯拉，穆斯克以个人全部身家对回购做了无限责任担保（在最新的福布斯财富榜上穆斯克身价28亿美金）。
此外特斯拉还有业务向戴姆勒提供A系、B系和Smart电动车型的动力总成，丰田也将RAV4 EV的动力总成交给特斯拉，这部分收入在Model S量产前占了特斯拉营收的一半。
特斯拉公司于2010年6月29日在纳斯达克上市，代号TSLA，发行募集了2.26亿美元，成为了1956年以来福特公司之后上市的唯一一家美国汽车制造企业。其主要股东群星云集，机构投资者包括戴姆勒汽车、丰田汽车、松下电器和阿布扎比投资机构等，个人投资者有谷歌创始人Sergey Brin和Larry Page、eBay前总裁Jeff Skoll、凯悦酒店集团继承人Nick Pritzker等。
2）我为何要买入特斯拉电动车
我为何要买入 $ 特斯拉电动车 (TSLA)$ 一. 因去年全仓持有 QIHU, 去年底时就思考 13 年应重新寻找一只高成长股票作为配置...我为何要买入 $ 特斯拉电动车 (TSLA)$ 一. 因去年全仓持有 QIHU, 去年底时就思考 13 年应重新寻找一只高成长股票作为配置...
我为何要买入 $ 特斯拉电动车 (TSLA)$
一. 因去年全仓持有 QIHU, 去年底时就思考 13 年应重新寻找一只高成长股票作为配置, 重点的目标就放在电动汽车行业, 因我相信未来十年, 公路上跑的电动汽车会非常普遍. 选准行业后我就物色标的, 本来我最早关注的是比亚迪, 但在深圳有坐过 E6 出租车, 给我的感觉一般, 我认为这 36 万的 E6 就算政府有补贴, 要在私家车市场普及也很难, 至少我不会买. 1 月初时我和 @余晓光 说我非常看好电动车行业, 问他是 否有研究过比亚迪, 他说如我看好电动车行业, 全世界只看一家公司便可, 那就是 Tesla, 那时国内关注的人不是很多, 雪球 TSLA 板块也没多少人讨论. 股价也只是 33 元. 简单查看一下这公司的发展历程及 Musk 创业史, 让我眼前一亮, 特别是 model s 虽只是看到图片, 但一眼就喜欢上, 非常想拥有一辆这样的车. 认为这是一个有梦想的团队, 应能打造成一家伟大的公司.
二. 通常发现非常喜欢的公司后, 我就很投入地来进行研究分析, 感谢我能生活在这个互联网时代, 可不需要实地到公司调研, 只要用对方式, 用心去研究也可得到很多最新且真实的资料来支撑我的投资决策. 下面和大家分享下我的调研方式:
- 花二天时间将汽车之家上关于 model s 介绍和试驾, 查看美国国家地理频道《超级工厂》Tesla Model s 和 Model S vs BMW M5 等很多关于 Tesla 的视频, 颠覆了我之前对电动车的看法, 五万美元, 充一次 电可开 480 公里, 百公里时速 4.2 秒, 且最让人过目不忘的是 17 寸触控面板, 还可装 APP 来控制. 我想这样的车不单我想拥有, 有条件的人应均想拥有吧, 因为这车确实超出我们对车的预期. 这时的 Tesla 在资本 市场分岐巨大, 1.1 亿左右的股本空单量竟然有近三千万股, 这相当于总股本近 30% 的股票被卖空了, 高居纳斯达克空仓量榜首. 其实当时做空量那么大.
主要三个原因:
一电动车安全问题, 电池会否爆炸.
二是这车卖那么贵不会有人买, 并怀疑公司的量产能力.
三是公司已 35 亿美元的市值且还亏损, 股价已严重透支了, 且汽车行业算制造业给 10 倍 PE 不得了.
说实话, 以上三个问题也是我所担心的问题, 但认真分析后发现 Tesla 的车是用近 7000 个 18650 小电池来组成电池模板降低易爆风险, Musk 预计全年可交付二万辆并陆续会推出 Model X 及三万美元的 Gen III. 当时全球订单已超过二万辆, 且周产能已提升到 400 辆 / 周, 但 Tesla 在 10 年买丰田与通用汽车合资的 NUMMI 工厂产能是 40 万辆, 这意味着生产链打通后公司快速提高产能在现有工厂都还有 20 倍提升空间. 苹果颠覆手机行业后最高做到 6500 亿美元的市值, 我想 Tesla 如颠覆汽车这个远比手机大的行业怎么地也可做到苹果的一半吧, 这样也三千多亿市值了, 所以在 1 月 10 日我在雪球发了个贴汽车界的 iPhone 出 世？Tesla 颠覆了传统汽车产业？也许这是一只 100 倍大牛股网页链接 并在当晚开盘时以 33.76 买入 (有关 Tesla 更详细分析可看 @Teslafans@狼狼枪枪在雪球的贴, 他俩在 细节方面的分析非常值得研读)
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上面说到我非常想拥有一辆这样的车, 约了 @余晓光一起到香港试驾并预订, 预约好的排期是 2.5 日, 可惜晓光因飞越南不能同行. 我与另二位朋友去香港试驾后感觉真是超爱这车, 相当于 4.4 升汽油车动 力, 加油响应和提速比我 3.7 的 SUV 是要灵敏得多, 因没发动机, 除了轮胎噪音, 非常安静, 半小时试驾完后我拿出信用卡想预订, 被告知最快年底慢明年春节左右交车, 且车价在 60-100 万港币区间还没最终定 价, 另他们只提供车辆讲解和试驾服务, 要预订车自已直接在网上下订后付订金. 虽我很不爽, 但换个角度想, 这样的商业模式真是太好了, 直销可增加公司利润率, 订金和车款全部汇到总部有利于现金流管 理, 根据订单来提前组织物料生产, 这不和小米的期货模式一样吗. 真不知是谁学谁的, 但人家产品做得好没办法啊, 等一年也要订了. 回来预订后又在雪球发了个贴 网页链接 2 月 5 日在香港试驾后相信这车会人人喜欢拥有，有十倍大牛股潜质，所以昨晚我加仓了 TSLA。相信下周的季报和 Q1 展望会不错，今晚订了辆 Tesla Motors 85KMH 的，RN327523，年底提车。比 @Teslafans 排号 RN325512 多 2000，折算平均近期每天订单 85 辆左右，如按这样折算今年约三万辆订单，但要挤去些只下订不付订金水份订单，估算有二万辆吧。但 Tesla 的车和股票真正广为人知，广为人爱，我想二年后吧, 那就让我先买他的车和股给各位先探下路
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在试驾完后几天我重点在微博查关于 Tesla 或 model s 的一切, 发现北美一些提车的华人车主或他们购买这车的同事和朋友均对这车评价很高, 我重点关注了 @Teslafans、@擎天柱 optimus_prime、@成涛 TaoCheng 和 @狼狼枪枪, 发现有个特点, 很多车主也买了股票, 因对公司的基本面信息研究得比较多. 对公司有更深入的了解后, 我在 38-39 继续加仓, 但没想到季报出来后因 Q4 业绩低于预期, 给空头借势打压 , 开盘就跌了 10%, 并陆续回调到 34 元左右. 本来以为可能要年底公司赢利市场才会纠正错判, 但没想到 Musk 不单做产品一流, 对市值管理也是一流, 隔三岔五就在 twitter 上发布关于公司利好的消息, 如提前 赢利, 产能增加等等, 很奇怪美国证监会对这种影响股价波动的事竟然也不管. 后面的事大家都知道了, 股价就二个月内从 37 冲到 110 元.
总结反思: 虽抓住这只大牛股, 对公司基本面和未来发展也超级看好, 但其中也有值得我反思检讨的地方, 因一直满仓持有 QIHU, 所以只用新的资金来建仓 TSLA, 不舍得卖出 QIHU 换 TSLA, 所以仓位还是以 QIHU 为主, 当时是想 TSLA 可能要到年底产能和利润都更清析了市场才会纠正错判, 另 QIHU 相对 TSLA 我更了解且持股安全边际高些, 因 Tesla 万一来个召回什么的股价一下可能跌一半或更多, 所以考虑下半年 QIHU 涨上去后用 Margin 来加仓 TSLA 更安全些. 还有就是正股与 CALL 的结合操作, 因我 07 年港股窝轮大赚大亏过, 所以对这种方式有些恐惧, 所以我美股帐户并没开通 CALL 的交易权限. 但检讨反思我当时年少无知 , 是将窝轮当成正股来炒, 且所买的窝轮很多对公司并不了解且时限短. TSLA 操作可改进为正股配中长期的 CALL 来组合操作, 这样不用 Margin 也可用更大杠杆来操作, 博取更大收益.
关于单一持股: 很多著名投资人或书上均提醒投资者鸡蛋不要放在一个篮子里, 但我认为其实你敢买一二只股全仓并长线持有, 这个决定本身就对他足够了解, 某种程度来说, 更安全. 且巴菲特老师费雪曾 说过集中全力购买失宠的公司, 让资金集中: 出色的公司在任何市场都只有 5％左右, 而能找到其中股价偏低的则更是千载难逢的好机会, 一旦机会来临, 应该重仓买进, 甚至是以全部资金买进。
关于融资: 巴菲特提醒投资者永远不要借款买股, 但我个人理解这并非是神律, 关健是看你对所买的公司是否有足够的了解和信心, 我创办公司时曾抵押过房子, 投资房产时也贷过款. 所以一旦让我找到优 秀的公司且有 5-10 倍上涨空间, 我会大胆融资来买进, 高回报肯定面临高风险, 不敢冒输的风险就不可能大赢. 且我除股票外还有房产和公司股权, 就算股票全亏光也不会一无所有, 这就是我的底气所在. 巴 菲特老师格雷厄姆著的聪明的投资者也写到, 如果你对所购买的公司有足够的了解, 也是可放大杠杆来买入的, 在 QIHU 股价 16 元时我就给 @许志宏 建议过卖房来加仓.
3）Tesla中国乱象揭蛊
2014 年 4 月，在具有传奇色彩的电动车制造商 Tesla 的 CEO 埃隆 · 马斯克（Elon Musk）访华前夕，一场由 23 名来自中国大陆非京沪地区的 Tesla“准车主”掀起了一场因对交车顺序不满的集体 “维权” 行动，且愈演愈烈。
这些 Tesla 在华的预订用户称：Tesla 或没有按照应有的 “既定顺序” 交车，一些较晚订车的北京和上海用户已经被通知可以提车，而其它地区较早下订单的用户仍在等待。据腾讯科技的报道，23 名用户委托律师起草的律师函已发送给拓速乐汽车销售（北京）有限公司（Tesla 在中国的销售实体）和 Tesla 首席财务官 Deepak Ahuja。律师函中指称：Tesla 在客户不知情情况下，违背承诺擅自单方面改变交车顺序，未履行交车义务，构成“虚假承诺”，涉嫌对消费者欺诈。
Tesla 全球副总裁、中国区负责人吴碧瑄（Veronica Wu）在对 “维权” 车主的电话和邮件回应称：北京和上海外的一些地区因为售后服务中心和充电网点没有建成，不能提前交车，因为售后和配套设施缺乏会影响用户体验。“在中国，特斯拉坚持在交车前确保每一位客户都有适宜的充电设施，并能享受到我们及时的服务”，吴碧瑄在对 “维权” 车主的邮件回复中如是说。
这并非不合理的托辞。但未经事先沟通清楚交车条件而在京沪之外地区产生的大量订单，以及 Tesla 在北京之外地区迟迟未能设立的充电设施及服务中心等配套网络，已经暴露了 Tesla 过去一年在中国的诸多问题：2013 年底 Tesla 在中国的订单也超过了 5000 单，北京的体验店和服务中心早在 2013 年中落成并开放。但时隔一年，Tesla 迟迟未能在上海建立计划中的中国第二家体验店和售后服务中心。
粉丝和拥趸的高心理预期及因此产生前期大量的订单，与日后因 “服务网络” 不完善和拓展迟缓而无法生产交车的情形之间的对撞与反差，并非偶发的孤立现象。事实上，它与这一年以来，Tesla 美国总部对中国战略的调整，乃至外界热衷讨论的 Tesla 首任中国区总经理郑顺景离职、Tesla 全球副总裁吴碧瑄主导中国业务，乃至背后从美国总部波及到中国的利益冲突与人事斗争，都有着至关重要的联系。简而言之，“人的因素”是 Tesla 在中国一系列进程的致缓剂。
PingWest 近日采访了 Tesla 全球到中国的若干名在职和离职员工，以及与 Tesla 合作过的第三方公司，试图还原 Tesla 中国乱象背后的完整全貌。截止到本文上线前，PingWest 未能联系到 Tesla 官方人士对这些具体现象和事件的评论。
探索期：“只能做销售” 的郑顺景团队
2014 年 4 月初宣布即将离职的 Tesla 中国区总经理郑顺景（Kingston Chang）是 Tesla 在中国的第一张 “名片” 和形象代言人。郑顺景出生在香港，毕业于香港中文大学，加盟 Tesla 前在豪华车品牌宾利任职 10 年，担任中国区总经理。外界对他身材不高的蓄须形象颇为熟悉，是因为他的微博和微信朋友圈中那些与 Tesla 的各种车型在一起的照片，以及他在 Tesla 北京芳草地的体验店中与各种 “高级来访者” 的合影。从 Tesla 芳草地体验店开张以来，除了外出与开会，郑顺景的大部分时间都在体验店里，与慕名前往的潜在客户交流攀谈、接待重要嘉宾，以及开放给其它的媒体和第三方机构举办活动。
但可能不为外界所知的是：郑并非 Tesla 在中国的第一位员工。
在 2013 年初郑顺景前往硅谷与 Elon Musk 面试之前，Tesla 在中国已经有了两名 “员工”。他们都没有与 Tesla 签订正式合同，而是由外资公司在华的人事代理机构代发工资和解决福利问题。两个人一个负责在中国的行政和内务，另一人在法务和程序上负责 Tesla 在中国的落地，如牌照申请和入网等问题。
当郑顺景在 2013 年 3 月履新中国区总经理一职时。此前的两个人已经完成了 Telsa 在中国的车辆认证，3C 认证和报关进口等事宜，Tesla 的中国贸易公司拓速乐公司已经注册完毕，一切的准备工作让 Tesla 不会受制于基础的法务问题。
所以，摆在郑顺景面前的最重要问题是：如何快速地建立一只真正的 Tesla 中国团队，以及如何从零拓展一个巨大但未知的电动车市场。
2013 年 5 月，郑顺景的宾利前同事沈琪（Sam Shen）加入了 Tesla 中国团队，与郑顺景以及此前的两人组成了 Tesla 中国最早的 “四人小组”。郑顺景是四人小组的核心，其他三人均向其汇报工作。而郑向当时主管销售、一手将苹果的零售店设计和体验带入 Tesla，创建了 Tesla 全球体验店网的 Tesla 全球副总裁 George Blankenship 汇报工作。
接下来是招更多的人。但是郑很快发现，他们被美国总部授权组建的，其实只是 Tesla 在中国的销售团队。
2013 年底之前，Tesla Model S 仅在北美地区销售。在那将 Tesla Model S 在华售价定为 75 万元人民币的 “一个公正的价格” 的官方公告发布前，Tesla 美国没有制定车辆在中国市场上的清晰售价、配置和售后政策。而当时的零售事实上已经开始启动了——如果想成为第一批 Tesla 在中国得到车的“车主”，就得先支付 25 万元的购车定金，付清全款时多退少补。
尽管 Tesla 通过 Elon Musk 的传奇故事和此前媒体的渲染和推崇，已获得了一大批拥趸。但放到具体的销售层面，作为潜在的购买者，人们仍很难接受存在过多 “未知条款” 的订购合同。而且其实人们对电动车的基础误解仍然普遍存在——即便在 Tesla 的粉丝和拥趸中。比如说续航里程不够用、电池不安全等等。
解决这些问题不能光靠销售。就像大多数公司启动一款产品的零售那样，售前、售后服务、市场营销、政府关系、商务拓展、质量监控和产品交付，每个环节都服务销售的目的，需要上述不同职能的专业人士填充这些岗位。但当郑顺景的 Tesla 中国团队提交了有关市场、政府关系、电网设置和其它一系列职位的招聘需求之后，却发现这些需求很难得到美国总部的认可与回音。此外，Tesla 在中国当时也没有任何市场预算。
而招聘销售岗位的需求并未被太多地阻碍。也就是说，郑顺景和他的团队，在当时被限定在了 “Tesla 中国销售部” 的角色。
从 2013 年 5 月到 11 月，半年时间，Tesla 在中国建立了一支 10 多人的销售团队，负责零售、售后辅导、售后服务中心，以及金融和保险等具体和销售有关的事务。其中郑顺景和沈琪两个 “核心人员” 来自宾利——但与外界的猜测不同，其余的销售人员并非传说中的“宾利系”，而是来自各个不同的公司，比如捷豹路虎、宝马、法拉利、联想和路易威登等。除了郑和沈，来自宾利的只有一名销售助理。
但这个 “销售部” 也得做政府关系、充电站建设和市场推广。这一阶段郑顺景事实上充任了 Tesla 中国的形象代言人和发言人角色，在各种论坛和活动上分享关于 Tesla 的基础知识。而在北京芳草地的体验店建成并开始接受中国的订单之后，郑又开始倾向于参加一些 “跨界” 的活动，比如极客公园的小型沙龙聚会和车云网的分享活动等，建立在汽车圈之外的直接联系渠道。这些做法在早期聚集粉丝并通过加强联系转为订单的过程中，都发挥了作用。
这个阶段，除了在招聘销售以外的职位上受到总部的严格限制之外，美国对 Tesla 中国的态度整体上是放手的。除了接受正式的媒体采访不被允许之外，其余不用花费任何预算的以销售和 “了解 Tesla” 为目的的各种在华公开活动，Tesla 的员工和郑顺景本人都未被限制参与。而在 3C 认证、第一家体验店和服务中心落成并从 8 月接受订单，以及最后与中国商人占宝生的商标纠纷案解决之后——Tesla 在中国的订单开始迎来了一个快速的增长期，它发生在 2013 年 10 月。
Tesla 开始在中国产生直接的快速增长的订单了，于是变化来了。
“全球副总裁”和 “苹果的人” 来了
这个 “变化” 其实并非仅仅是发生在中国的事，实际上，它肇端于 Tesla 在硅谷的总部。
2013 年 11 月 21 日，《华尔街日报》报道称：曾经主管销售和售后体验的 Tesla 全球副总裁 George Blankenship 已从 Tesla 离职。Blankenship 曾供职苹果，深度参与了苹果门店零售体系的设计，也亲手设计了 Tesla 的零售模式。George Blankenship 曾在 2012 年 11 月对 PingWest 透露：Tesla 来年将在北京芳草地开设第一家体验店。而他本人也是芳草地体验店选址的直接拍板人。
因为主管销售尤其是零售，George Blankenship 是郑顺景在 Tesla 内部的直接汇报对象。而事实上，据 PingWest 了解，在郑顺景加入 Tesla 不久，Blankenship 的职责范围就从管理全球整体的销售和售后服务，被缩减至只负责零售业务。此后，他的职权范围进一步被缩小，直至最后被彻底边缘化乃至离职。
接替 George Blankenship 管理 Tesla 全球销售的是全球副总裁 Jerome Guillen。他在 Tesla 的最大 “政绩” 是负责了 Model S 这款经典车型的整体项目推动，是个在项目管理上出类拔萃的人，也因此颇获 Elon Musk 的青睐。他在 2013 年 4 月开始接管 Tesla 全球销售和服务，是 Tesla 内部事实上的二号人物。
因为美国总部的人事变动，郑顺景的汇报条线也在入职一段时间之后，从 George Blankenship 转向了 Jerome Guillen。
与郑顺景的前任老板 George Blankenship 正式离职几乎同时发生的事是——在 2013 年 11 月一次与美国总部的例会上，新任老板 Jerome Guillen 告诉郑顺景：一位叫 Veronica Wu（吴碧瑄）的女士即将出任 Tesla 全球副总裁和 “中国区负责人”，今后郑顺景向吴碧瑄汇报工作，而吴向 Jerome Guillen 直接汇报工作。此外，没有任何多余的解释。
这就让郑顺景今后在汇报关系上与 Jerome Guillen 隔了一层，也意味着吴碧瑄取代了郑顺景成了 Tesla 在中国的最高业务负责人——“全球副总裁” 的虚衔尽管并无实际意义，但按跨国公司在华的通常惯例，这个头衔是确保直接向美国总部汇报和被授予更多独立权限的勋章。
这其实并不令人意外。郑顺景出生在香港，在香港读书，在中国大陆做到宾利中国区总经理，具有豪车销售丰富经验，但他没有在美国的受教育和工作经历。而吴碧瑄 10 多岁即到美国，先后在耶鲁大学和加州大学伯克利分校获得应用数学学士学位和工业工程博士学位，之后回到中国先后供职麦肯锡、摩托罗拉和苹果，加入 Tesla 前是苹果大中华区教育和企业市场总经理，履历光鲜。一句话，吴碧瑄是美国人喜欢招来管理中国，并认为是值得被信任的那一类人。
而信任也就意味着资源和权限。据接近吴碧瑄的人士对 PingWest 透露：在吴碧瑄履职后，每次与美国总部和 Jerome Guillen 的例会，就只有吴一个人参加，郑再未出现在与总部的例会中。
郑顺景的销售团队开始只向吴碧瑄汇报工作。从公司的架构上这并无不合理之处。而且郑顺景在 Tesla 内部的职位实际是 “China country manager”——熟知跨国公司内部运作的人都清楚，这并不是一个全球高管级别的职位。如果不是后来发生的一系列事件，郑顺景担纲 Tesla 在中国的销售，向吴碧瑄汇报，而吴碧瑄直接负责充电网络、交车、服务、市场公关和政府关系的架构，也原本能维系下去。
而 Tesla 接下来也进入了一个在中国快速扩张的时期。PingWest 了解到：从 2013 年 12 月到 2014 年 4 月，Tesla 在中国的人员规模从 10 多人猛增 100 多人。并增加了充电网络、市场营销、服务中心、交车和政府关系等业务的具体人手。过去一直不被放开招聘的职位，一下子全放开了。
“现在来看当初 Kingston（指郑顺景）招人应该很难，也没预算，而且总部看上去也不太管的样子，是因为当时美国总部和 Elon Musk 对中国市场究竟怎么样，还没什么把握，” 知情人士对 PingWest 说。“美国人做事不会从 1 到 3 的，只能从 1 到 2，当时商标和入网都没解决呢，他们不会一下子来个长期规划什么的。”
Tesla 在中国的市场的扩张步伐奔跑了起来。而奔跑的过程也是吴碧瑄 “收权” 的过程——每招到一个细分职能的人，吴碧瑄就会通知郑顺景：这件事你今后不用管了。这样，过去郑顺景用一个销售团队 “代管” 的充电、交车、市场、客户服务、政府关系和行政运营等事务，很快地逐一交给了新到岗的同事，这些职能的负责人都直接向吴碧瑄汇报。
在这个过程中，“苹果的人”陆续进来了。据 PingWest 了解，吴碧瑄带来的第一个来自苹果的员工是 Tesla 现在的行政和运营负责人，而此前作为最早的 “四人小组” 成员的原行政负责人立即被冷冻起来。此后，充电、客户服务、培训和交车甚至零售门店等不同的部门陆续到位了数十名有苹果背景的新员工。他们中的一些人并非直接来自苹果，但至少此前在苹果有着一段不短的工作经历。一些与销售关系密切的岗位也直接被来自苹果的新员工占领：例如负责管理订单的员工此前就在苹果大中华区教育和企业市场部负责销售计划。
不过也有一些例外：刚到任不久的市场负责人上一份工作供职于奥迪，此前也曾在宾利负责市场。吴碧瑄直接招聘的政府关系负责人，此前在中国一家知名的互联网上市公司负责政府关系。而随着订单的增多与交付日期的临近，负责测试充电装置与客户服务网络，最终负责将车交到车主手中的交车部门的负责人 Jeffery 则来自美国，由 Tesla 负责销售的全球副总裁 Jerome Guillen 直接任命，名义上向吴碧瑄汇报，但实际上有着更多的话语权。而交车部门也是目前正在发生的 Tesla 中国订单客户纠纷中，对外直接面对冲突，对内与销售和充电等部门强势冲突的主要角色。
在 “苹果的人” 大量入主 Tesla 中国的同时，郑顺景仍是销售团队的负责人，有着对销售事务和招聘的决定权。但很快，他发现销售也不完全是自己能控制的事了。
两条 “销售路线” 的冲突
在郑顺景担任 Tesla 中国区总经理期间，Tesla 在华的销售模式与美国总部并无太大区别。即以 “门店体验 + 网上订车” 为核心。鼓励和引导用户通过互联网下订单，感受 Tesla 精致完美的线上预订流程，线下的体验店吸引潜在客户驻足和直接体验，并与 Tesla 门店的 “专家” 沟通——就像苹果的 Genius Bar 那样。同时，还配有各地的服务中心处理配件、质量监控和售后维修等具体事项。一句话，Tesla 从全球到中国，零售路线与完整体验，都是最主要的销售模式。
这也是郑顺景的团队擅长的——宾利的 “豪车” 大多走零售路线，而 “开店” 也是重要的组成部分。尽管吴碧瑄在 2013 年底加入 Tesla 中国。但此前一度激增的订单数量和此后任何通过门店和非门店产生的零售订单，都会算作郑及其团队的业绩。
郑顺景和 Tesla 中国业务总监沈琪等人仍继续招聘销售团队。但很快地，销售团队的招聘好像在 Tesla 内部变得没那么重要了。因为一些被招进 Tesla 中国的销售，入职后其实被分到了其它的团队。也就是说，你招聘的人未必能给你用。在其它职能的招聘大刀阔斧进行的时候，销售团队的招聘反而慢下来了。
“每个阶段有不同的侧重，而且这些人也并没有拒绝给他们的新岗位，” 也有 Tesla 内部员工这么对 PingWest 解释。
很快，Tesla 中国开始力推另一种在美国总部并不是很受重视的销售模式——即大宗销售（fleet sales）的模式。即并不将 Tesla 车型卖给个人，而是卖给一些公司、机构、政府甚至租车公司的模式。这在某种程度上很符合中国的 “国情”，在 Tesla 却并非很主流的一种销售模式。强调个性化和完美的体验是 Tesla 的特色，而类似“团购” 的模式对个性化的需求、复杂的充电设备的环境的规范，以及 Tesla 本身优越的品牌形象，都在某种程度上会造成影响。
而主导这一 “大宗销售” 模式的正是 Tesla 全球副总裁兼中国区负责人吴碧瑄，她要管销售。
2014 年初，吴碧瑄将原高朋网 CEO 高峡（Gordon，同时也是吴碧瑄的前夫）招进 Tesla 中国，负责新的销售业务。高峡在团购领域的经验与 Tesla 中国准备开展的 “大宗销售” 定位有颇多类似点。但高峡入职后，除了大宗销售之外，还开启了另一种销售方式，即开着 Tesla 的车到一些地方，上门向潜在的用户推销。这种销售模式在美国总部很不受重视——它首先是一种在没有 Tesla 体验店的地方开展的业务，其次它对 Tesla 的品牌形象没有帮助——上门销售通常带来的是廉价感的品牌印记。
在中国，如果真要尝试的话，这种模式原本应只在北京和上海以外目前还尚未有 Tesla 体验店计划的城市开展，但高峡负责的这项业务也同时在北京和上海推动了。作为信息渠道和配套设施更齐全的北京与上海，用户通过 Tesla 体验店的现场沟通与在线直接下订单并非难事。而对有需求的用户 “上门销售”，在拿下订单的时间点上就会抢在郑顺景和沈琪直接负责的零售团队之前。
这么做确实会带来一些额外的订单，让整体的订单数量变得更好看——尤其这些都是来自非郑顺景团队的订单。但它也带来了问题，除了品牌形象之外，那些在京沪之外的上门销售产生的是大量缺乏充电设备与服务中心网络配套的订单，这为日后出现的 “交车难” 的冲突也埋下了隐患。
2014 年 3 月，另一位前苹果高级销售经理加入 Tesla，担任大宗销售团队的负责人并同时负责售后金融服务。而据 PingWest 了解，Tesla 中国内部此间发生的零售和大宗销售团队的 “冲突”，也颇有意思：
一次是某商用车租赁公司，通过与 Tesla 北京芳草地体验店的零售团队洽谈，订购了 100 辆 Tesla Model S。但这笔 100 辆车的订单在执行起来遭遇了很大的阻力：充电团队首先提出按照 Tesla 的生产条款，每一个充电桩安装好之后，才会生产一辆车。为此必须先找出 100 辆车的充电设施的场地，而且场地大小也要合乎规范。由于是租车公司，司机也要经过 Tesla 专业培训…… 通过了层层关卡，截止到一个月前，该公司提供的充电场所仅被 Tesla 中国聘请的第三方充电设施安装服务商安装了极少量的充电装置。
严格执行生产条款和服务标准无可厚非。但与此形成鲜明对比的是：另一家来自上海的以电动车租赁为主商用租车公司通过大宗销售团队下了 50 台 Tesla Model S 的 “团购” 订单。而就 PingWest 向该租车公司内部了解，这笔订单正在 Tesla 内部按步骤生产和交货。“也对电桩和场地有一些要求，但没那么复杂”，该租车公司内部人士称。看来，“生产条款”并不适用于大宗销售团队。
为了规范流程和保护大宗销售的利益，Tesla 中国在 2014 年 3 月出台了新的销售政策：个人客户一次性购车 5 辆以上，一律需要在销售前对用户进行背景调查，按大宗销售的流程处理。这意味着无论是企业机构还是个人，都无法再从 Tesla 体验店和零售渠道直接下单 5 辆以上的 Tesla 轿车。
这并不意味着零售团队愿意心甘情愿地放弃 “成规模” 的订单。在这项政策公布后没几天，就出现了有客户通过 Tesla 零售渠道，按着每一笔订单 4 辆车，分成若干笔订单订购的事件。据接近 Tesla 中国大宗销售团队的人对 PingWest 透露：他们认为这是零售的人故意在抢大客户的订单，而且违反了公司的销售政策。但其实这么做究竟是否违反公司新公布的销售政策，也很难判断。不过这样的事仅发生过一次。
Tesla 新增的订单越来越多地来自大客户销售。而郑顺景的职权范围也被从只管销售缩减至只管零售，进而一些属于零售的业务也被另一个销售团队的 “上门卖车” 逐渐拿走。据悉，在离职前，郑的角色大约相当于北京芳草地体验店的店长，业务总监沈琪则去向不明。
零售业务的式微，是 Tesla 在中国的独有现象。准确地说，Tesla 在中国已经顾不上销售了。大批客户的订单缺乏充电设施和服务中心的支持，面临着无法交车甚至引发 “维权” 冲突的问题。
为什么交不了车？
Tesla 在中国的 “交车难”，核心原因是充电网络、体验店和服务中心扩张的速度，无法与持续增长的订单数量匹配。而究其背后的症结，更可归为两个方面的原因：早期团队局限在销售职能，缺乏其它职能的配合，无法预料后来的情况；以及 Tesla 在中国北京之外服务中心拓展的进度迟缓。
其中较容易理解的是一味 “销售先行” 的后果——尽管早期郑顺景的团队也同时承载了充电和交车等沟通职能，但毕竟考量他们的唯一指标是销售：接到更多的订单是他们工作的出发点。而对充电网络和售后服务等方面的知识和重视有限。这也是 “维权” 的订主所谓的早期销售顾问口头承诺 “按订单顺序” 交车，而实际的操作规程并不允许这一做法的原因。在最近爆发的京沪之外的订单用户 “维权” 事件中，有销售顾问提出京沪地区之外的客户可以先改交车地址在北京，然后安装充电桩以获得优先提车的机会，交车后再卸载充电桩带回所在地——显然这也是站在销售立场而并非交车部门立场的想法。
而吴碧瑄主导零售店以外的销售，包括大型租车公司 “团购” 和上门销售的模式以后，这些订单也更易受制于充电和服务中心网络的限制，而影响最终的交车体验。
充电网络的建设也是一个问题。目前 Tesla 在中国的公共充电桩安装已超过了 150 个。在中国的充电桩安装过程普遍涉及到与用户的物业和当地政府的协调交流，耗时费力的前提下，这一进展可谓高效，但交车部门的负责人 Jeffery 仍在不断地给充电团队施压，以推进交车的进程。
由美国人 Jeffery 主导的交车部门成为 Tesla 中国在现阶段最强势的部门。最令交车部门不满的问题显然不是充电，而是服务中心的建设的迟缓。
按规划，在 Tesla 北京的体验店和服务中心在 2013 年 8 月正式落成后，上海体验店和服务中心的一切事务即提上日程。可原本计划 2014 年第一季度落成的上海服务中心，现在连一块地皮的合同也没签下来。上海因其金融中心的先天优势拥有自贸区等吸引外资公司的魅力，但它至今还没有 Tesla 的影子。
据 PingWest 了解，从去年下半年开始，包括郑顺景和吴碧瑄在内的 Tesla 中国区高管，在嘉定、浦东、金桥等上海市区以及周边地带考察了数十个场地，其中几块地面在内部被轮番地讨论、扯皮和否决。
上海服务中心之所以不断讨论、扯皮和否决而迟迟无法落定的原因，是因为 Tesla 内部不同的职能部门都在同时插手上海服务中心选址的事。Tesla 中国的政府关系负责人曾力推嘉定某地段，交车部门倾向了宝庆，销售部门则主推浦东的某些地段。吴碧瑄与其团队曾折返上海多次查看和洽谈地皮，但至今没有定论。
“Tesla 至少在中国的管理还是很简单粗暴的，有一件什么新出来的紧急的事，马上就会有不同的人被叫来处理这件事，你也不知道这件事最终谁向谁汇报，经常得猜着对方的意思做事，” 一位 Tesla 员工对 PingWest 说。
这意味着 Tesla 中国的团队自己还没能在中国独立地进行过一次选址工作。因为北京芳草地的体验店是已经离职的 Tesla 全球销售副总裁 George Blankenship 一手选定的。
Tesla 的零售模式源自苹果，会选择在一些非汽车销售店扎堆，而是商业中心的商铺中开店。但北京芳草地的展厅至今没有成为 Tesla 在中国的标志性坐标，仍有太多潜在的客户和 Tesla 拥趸在找到这里的过程中迷路。究其原因，是中美两国在城市的发展上有太多不同，美国繁华的都市仅有纽约等几座城市，其他城市大多建筑分散，但商业中心集中。Tesla 选择在一些城市的中心购物区的开店是明智的。但在中国的北京、上海等地，商业中心过多，位于朝阳区的侨福芳草地购物中心属于次购物中心。而 Tesla 体验店的选址本身并不临街，至今没有成为一个非常热门的购物地段。
美国总部不能做出靠谱的中国选址决定，吴碧瑄带领的中国团队又在上海拿不下一块地。她希望交给她信任的人去做相关的事，但这些人又并没有太多快速选址 “开店” 的经验。
这并非吴碧瑄的主观愿望，而更多是受苹果公司开设零售体验店方式的影响。苹果开店的速度曾非常缓慢，甚至 2-3 年才在一个国家或地区开设一个新店，至今在中国苹果也只有不到 10 家店。但这显然不符合 Tesla 在中国的扩张速度预期。在 Tesla 总部，苹果背景的高管和员工能带来更多关于设计、零售和用户体验的经验，而在中国，一切需要的都是具体的执行和销售，它不需要那么的 “苹果”。
“现在 Tesla 在中国真的不重视零售了，而且销售也不是第一位的了，现在最重要的事就是怎么能把现在的订单都交出去，能做到这一点就不错了。” 一位离职的 Tesla 员工说。
显然，已经 “全面负责一切” 的吴碧瑄面临着更大的压力，因为所有的人现在都在盯着她，包括那些离职的销售，负责中国交车业务的总部“钦差”，她的老板 Jerome Guillen，“钢铁侠”Elon Musk，还有那些交了订金但不确定什么时候能提车的车主。
4）特斯拉，看上去很美
$ 特斯拉电动车 (TSLA)$ 特斯拉，看上去很美！？特斯拉，很巧妙的利用了汽车、环保、互联网、金融奇迹等数个关键词吸引了...$ 特斯拉电动车 (TSLA)$ 特斯拉，看上去很美！？特斯拉，很巧妙的利用了汽车、环保、互联网、金融奇迹等数个关键词吸引了...
特斯拉，很巧妙的利用了汽车、环保、互联网、金融奇迹等数个关键词吸引了眼球无数。笔者不经意间关注特斯拉半年有余，发现股价像坐了火箭直奔 150 而去。看了很多关于此股的讨论，感觉大多都是从金融或者互联网的角度出发，确实言之凿凿 200 可期；唯独从汽车角度讨论不多，小有遗憾，笔者也小说两句，希望能够抛砖引玉。
先说其电动车技术，从目前各种公开的信息来看，特斯拉的电池续航里程和安全性似乎都比同行领先很多，可能它真的有独门秘方？我还是更相信是因为传统车企和传统电池企业在产品正式上市之前担心影响自身的燃油车销售而不愿公开技术细节所至。而且特斯拉的电池也是与合作伙伴共同研发，在现今的行业背景下，电池并不算是新兴产业，其技术壁垒和差距不可能有想象的那么大。那为什么特斯拉在北美如此受欢迎？个人觉得主要是其产品定位准确，从美国前 7 个月电动车销量排名上来看，除特斯拉外其余车型几乎全部定位在经济型车或中低级车的级别，唯有特斯拉公开表示其竞争对手是奔驰宝马等豪华车，其定价也迎合了美国精英阶层们彰显环保理念又不失个人身份的价值观定位，因此销量如此也就不足为奇了。
再说投资，为什么排名第三销量的特斯拉受到如此追捧，而排名更高的日产、通用或者车型更多上榜的丰田、福特仍然原地踏步？因为它新！企业新，理念新，销售方式新，当然最主要的是推广模式新。这里的推广模式，不是指产品，而是指股票。用互联网销售的模式，一下子迎合了现今电子商务的热点；过多的宣传现金流巨大，零补贴盈利，也更像是电商宣传，而不像是车企宣传。众多机构和个人投资者（甚至完全没见过特斯拉什么样的中国个人投资者），完全用金融技术分析就得出了此车必然改变全球汽车行业的结论。从这一点来说，不得不佩服美国人的营销手段；也从这一点来说，特斯拉更像安利，一个是像传销卖蛋白粉，一个是像传销卖股票顺带卖车。当然投资者从股票市场挣了钱，反哺一下特斯拉，买几台车当玩具，很有可能是未来特斯拉新的销量增长点。但是就怕的是像段总一样的投资客，卖了车买股票。
最后回到汽车行业本身，说说特斯拉没有解决的问题。第一，质量和产品类型。现在没有事故，不代表以后没有。单一的产品类型，面临巨大的质量风险，一旦出现车毁人亡的事故，有可能对产品声誉造成致命的打击。第二，渠道。汽车行业销售渠道和服务网点的重要性几乎可以和产品并驾齐驱。特斯拉选择互联网销售可以说是创新，但是恐怕更多的是无奈。跟传统车企对比起来，其渠道劣势属于先天不足。在北美目前的销量和售后服务需求，还看不出渠道劣势，但是随着销量的激增和开拓欧洲和中国市场的方针，渠道发展之谜待解。第三，壁垒。特斯拉 7 月开始进军欧洲市场，目前生死未卜。但是可以料到的是，以日产雷诺为代表的日（法）系和奔驰宝马大众为代表的德系必将对其展开生死阻击。特斯拉的电池技术能否获得众多欧洲国家技术标准的认可尚不得而知，而从来不把美国车当回事的欧洲客户如何接受特斯拉豪华车的定位也是很大的疑问。再说中国，虽然特斯拉近日已经高调开始接受中国客户预订，但是如果说欧洲市场是高山险壑，那中国市场更像暗礁密布。发改委、工信部、海关总署、质检总局、公安部、车管所、国税总局…… 试问特斯拉，已经过了哪几关，那些个批文、公告、目录、证书，拿到了哪些？当然也可能特斯拉已经闷声搞定，但是搞定哪些拿出来展示一下进展总比隔空叫卖有市场说服力吧。看看日产有全美销量第一的电动车型，又有工信部部长的大力支持；宝马有新生强力车型 i3，又有地方政府全面扶持；奔驰有北汽股东身份，又有比亚迪的本土后盾。这些车企都没在中国高调喊出卖好电动车，试问特斯拉，凭什么？顺便说句，靠互联网销售，特斯拉大概不知道中国马上开始执行的汽车 “三包” 是什么吧？就算这些都解决了，最后一个问题，特斯拉在中国的产品如何定位？按照特斯拉老大的说法，在中国跟北美同样售价，那么请问是报关税前还是税后？如果真的比照北美的售价，国内六七十万人民币的价格有点尴尬，按照环保的理念，这价格不够经济，按照豪车的定位，这价格不够奢侈。当然，前些天媒体报总裁马斯克抨击中国计划生育政策，不管真假，只能说总裁先生，中国没你想象那么简单。
5）MUSK说要移民火星，我信了！
MUSK 说要带领我们移民火星，这一次我信了！ 如果一个人只比你好一点，你会嫉妒他。如果他比你好很多，你会羡慕他，如果他超越所有人，你只能崇拜他! 人与人之间最大的差别...如果一个人只比你好一点，你会嫉妒他。如果他比你好很多，你会羡慕他，如果他超越所有人，你只能崇拜他! 人与人之间最大的差别...
如果一个人只比你好一点，你会嫉妒他。如果他比你好很多，你会羡慕他，如果他超越所有人，你只能崇拜他!
人与人之间最大的差别，就是思维方式和深度的差别，你之所以是你自己，做着现在这份工作，拥有现在这样的生活，完全是自己思维能力的产物。今天周末看了 TED 上关于 MUSK 的一段采访，他系统的谈到了旗下三家公司 TESLA,SOLAR CITY 和 SPACE X 所提供的价值。用三个完全不同的公司勾画出了他脑海里的一个更大的世界。（这段视频网上都有，建议各位都可以找来看看）
MUSK 的过人之处就是可以看到当前社会中运行效率低下的地方，然后想方设法用自己可以做到的方式去改变这种低效率的模式。从 ZIP2 开始，一个为新闻机构开发的在线内容出版软件。1999 年，Compaq 以 3.07 亿美元现金和 3400 万美元股票期权收购了 ZIP2。PAYPAL 是以在线的方式提高了金融流通的效率。如此说来，很多人 10 多年来就已经在享用着 MUSK 提供的服务。无论是用 ZIP2 压缩文件，还是通过 PAYPAL 在 ebay 上购物。尤其对我这个至今 PAYPAL 账户里有笔 8 年前在英国时期 ebay 卖东西有笔未转出资金的人更是体会深刻。
伟大的发明家首先都是教育家。产品创造出来只是开始，如何让民众习惯用先进的方式替代旧有的模式，是一个长期教育的过程。如果 MUSK 成年后立即就要去实现带领大伙移民火星的梦想，那么现在估计已经沦落街头领着救济，是个浑身酒气的流浪汉。MUSK 把自己脑海里的巨大的画面，分解成一块块可被大众理解的拼图，无论是从技术可操作性还是民众接受程度上，都只是一次进步一点，让每一次的成功都成为下一步的奠基。
$ 特斯拉电动车 (TSLA)$ TESLA 汽车也是 MUSK 另外一次对低效率产品的狙击。传统的汽油发动机燃烧效率只有 20%，柴油只有 30%。很多人说电动汽车的充电也是来自燃烧化石原料，但是大型发电厂通过大型设备对化石燃料的利用率可以达到 60%。所以就算电动汽车的电力是来自于燃烧化石原料，依然有至少一倍的能源效率提高。而 TESLA 在制造工艺上的创新设计是基于 “电动车” 的模式，传统汽车厂商依然在制造“电动汽车”。所以就算 TESLA 的电池非常重，但是通过车身和能源管理系统的优化，依然可以达到很高的能源利用效率。85KW 型设计行驶里程为 480 公里，有的 TESLA 车主自己测试最长距离可以达到 670 公里。当然这个也像节油大赛一样是节电大赛的结果。但依然可以让我们看到电子化产品在效率提升上相对于传统的物理燃烧已经是火药和冷兵器的差异了。
MUSK 的另外一家公司 $SolarCity(SCTY)$ SOLAR CITY, 外界看都是太阳能服务提供商，但是从一个更宏观的角度，SCTY 是一家类金融新能源平台提供商。SCTY 的对手是传统的垄断公共事业服务公司。发动的是一场民众与传统垄断寡头的能源对抗赛。从来对自己家电费没有议价能力的单一住户，现在可以通过 SOLAR CITY 所提供的太阳能方案把能源支出的自主性第一次掌握在自己手里。分布式太阳能，就好像 3D 打印机对传统大规模制造业的影响一样。单一个体就好像蜂巢里的蜜蜂，个体拥有独立的自主性，但是又通过某种联系把个体行为最终形成合力。产生的结果比传统的大型规模化标准方案更能有效利用能源。
另外 SCTY 更像是一个源源不断的现金流池子，在对 SCTY 的分析过程中，脑海里突然冒出另一个公司的名字 “GEICO” 关于 GEICO 的介绍可参阅以下文字：
1951 年，巴菲特还是格雷厄姆的学生时，就狂热地模仿格雷厄姆。他在格雷厄姆的公司持有的股票上都投了资，还在《名人词典》上查到格雷厄姆是 GEICO 的主席。于是，巴菲特在一个周六到 GEICO 总部拜访，碰巧遇上正在加班的董事长助理戴维森，长谈了 4 个小时——“人生中最重要的一个下午”。随后，巴菲特用大部分资产——约 1 万美元买进 GEICO。第二年，赚了将近 50% 就全卖了。20 年后，这些股票的市值竟高达 130 万美元。
“这给了我一个很大的教训，就是绝对不能卖出一家显而易见的卓越公司的股票。” 巴菲特说。
1976 年，巴菲特已身家上亿美元。而 GEICO 管理层在保险理赔成本评估上犯了一连串的错误，几乎导致濒临破产。巴菲特果断出手，至 1980 年底一共仅投资 4570 万美元，就拥有了该公司 33．3% 的股权。1976 年继任的 CEO 拜恩最终使 GEICO 转危为安。到 1995 年，巴菲特投资 GEICO 的股票已增值 50 倍，赚了 23 亿美元。同时由于公司不断回购股票，其持股比例增至 51%。就在这一年，巴菲特又支付了 23 亿美元收购了 GEICO 的其余股权，使其成为旗下全资子公司。
可以说，是 GEICO 令巴菲特洞悉了保险业的秘密。在此基础上，巴菲特构筑了自己的保险帝国，并进入再保险领域。保险业不仅成为其 “利润奶牛”，而且为其提供了巨量的浮存金。
巴菲特曾说：“40 年里的职业生涯里，只有 12 个投资决策，使他拥有现在的地位”。那么，买入 GEICO 应该是其中最重要的一个。GEICO 是巴菲特的 “初恋”，更是他一生的 “好运
”。巴菲特老师 GRAHAM 对 GEICO 的投资是他人生中最重要的投资之一，之前 GRAHAM 的年复合增长率保持在 20% 左右的水平，直到 GEICO 的出现，在这笔投资上，GRAHAM 获得了超过 200 倍的回报。如果说保险公司的商业模式，是依附传统行业产生源源不断现金流的企业，那么 SCTY 未来相对于 MUSK 就好像 GEICO 相对于巴菲特。一个永续的低息现金流池子。SCTY 的租赁业务毛利率高达 45-70%，40% 的收入是预付款。未来 MUSK 再有新的投资，包括庞大的外星移民计划，SCTY 都会是资金提供方。【关于 SCTY 的深入分析择日再谈】
第三家公司就是 SPACE X，短期内都不会上市的公司。SPACE X 的过人之处在网上大家可以找到录像。在传统的空间运输中，燃料成本只占整体成本的 0.3%。当前的太空发射基本属于一次性材料消耗。回收的火箭部件，需要大量的人力物力进行翻新，基本上跟制造一个新的火箭一样。就好如 “如果每次从深圳做飞机去北京，飞机落地后航空公司都要把飞机报废掉买个新的，然后再把成本均摊到每张机票一样。” 有兴趣的可以计算一下一张机票的应该以什么价格销售。 SPACE X 的创新之处就在于发射上天的火箭，可以精确的通过轨道引导，原封不动的降落回到发射基地，（网上有视频，大开眼界）这样每次发射需要准备的时间就是再次加满燃料的时间而已。MUSK 再一次看到了传统行业效率低下的地方，然后以新的方式彻底扭转之前的能源利用方式，而这一切看似已经颠覆性的创新，实际是在为未来更长远的计划在铺路。如果 MUSK 的目的只是为了把卫星送到空间轨道，那么 MUSK 的方式估计也不会比 NASA 高明多少，而 MUSK 的最终目的远不止 NASA 所做的事，从一个更高的角度去思考问题，导致一开始就必须以一种革命性的全新方式大幅提高当前的运作效率。
如果说 TESLA 的竞争对手是传统的民营汽车厂商，SCTY 的竞争对手是垄断能源企业，那么 SPACE X 的竞争就是以 NASA 为代表的国家竞争。MUSK 从小就励志要从南非移民到美国其实也是很早就意识到，只有在美国这种自由市场的国家里，自己的理想才会更接近于现实。如果一个 13 岁的小孩说自己的理想是让人类移民火星，那么你会夸他很有想象力。如果一个 30 岁的人这么对你说，你肯定觉得他脑子不正常。而这一次 MUSK 说要最终要带领人类实现移民其他的星球，我心悦诚服的投以信任票，并且好像 13 岁孩子观看魔术师表演一样，期盼着 MUSK 的盒子里下一次能带给我们什么惊喜。
6）特斯拉最深的护城河是什么？
2016 年前，面向消费者市场的电动车是特斯拉的独角戏 前几天，去了美国凤凰城 tesla 体验店，这种现场感让我对 Tesla 这个公司的认识有了全新的视角。个人认为，这个视角是全新...前几天，去了美国凤凰城 tesla 体验店，这种现场感让我对 Tesla 这个公司的认识有了全新的视角。个人认为，这个视角是全新...
前几天，去了美国凤凰城 tesla 体验店，这种现场感让我对 Tesla 这个公司的认识有了全新的视角。个人认为，这个视角是全新认识 Tesla 以及电动车产业的关键，甚至是电动车产业未来几年发展和竞争格局的关键。
汽车很酷自不必说，反正媒体反复报道了，高端观众也接受了。我要说的是体验店整体给人的感觉。首先，简洁，只摆了一台车（Model S），另外摆了一台带电池的汽车底盘和车架。在简单的同时，让你对电动车的好奇心得到极大满足；第二、有一个触摸屏悬挂墙上，让你亲自定制你的爱车，可定制的部分包括：外观、内饰，轮胎和天窗。你可以任意搭配，定制完后，马上在屏幕生成你的车模，还可以马上下单。让你的主动性和操纵性得到极大的满足；第三、在旁边摆着印着 Tesla Logo 的高尔夫 T 恤，水壶，运动感十足；第四、另一面墙，则用一个触摸屏显示电动车的性能，优点（加速快、充电快、使用经济性好、灵排放），充电网络情况，服务特点等。
眼前的视觉效果，结合媒体中对车和人（Elon Musk）的包装，整体上把 Tesla 打造成一种很酷、科技、时尚、高端大气、积极、主动、操控性强、环保的品牌个性，承载 Tesla 特有的品牌内涵和高端的生活方式。而这种品牌内涵在高端人士中流行，经过媒体的包装和造势，通过互联网和口碑进行快速病毒营销，已经形成了 Tesla 电动车在高端消费者心中的稳固定位。而这种消费者定位是很难改变的。
我啰嗦这么多来谈品牌，是因为这个要素不仅是 Tesla 的核心竞争力和护城河，更因为品牌溢价战胜了成本这一最大的障碍，在财务上得到正利润，而这是行业能否进入良性发展的关键。
很多对企业经营没有深刻理解的分析师和投资者还在纠结 Tesla 的车安全性行不行以及会不会被竞争对手赶上，实在是他们不了解这个行业的特点，更不了解在现阶段高端品牌带来的溢价是市场能否打开的关键，也是实现正利润的关键。
行业内人士都知道，电动车本不是什么新产品，历史比燃油车还长，但由于受制于续航能力、安全和成本这三个相互牵制的原因，一直发展不起来。这三个因素就像一个 “铁三角”，死死地钳制着电动车的发展。要好的续航能力，就得有高的能量密度或更多的电池。而更高的能量密度，就带来了不安全因素，更多的电池使得成本高企。而如果为了安全性，就得降低能量密度，这样续航能力下降，开不了多远，就得找地方充电，这样的车没法开。
安全性和续航能力的矛盾在神奇的 Musk 同学手里解决了，他的解决之道不是从电池入手的，而是用 IT 技术，通过传感器和电源管理系统解决的。他把 8000 多个 18650 笔记本电池串联在一起形成一个整体的电源，续航能力达到 400 公里左右。而每一个 18650 虽然能量密度高，但由于小，因此携带能量有限，即使起火，各个电池间相互隔离，也就不会造成大的问题。
照理说，技术就是一层 “窗户纸”，Tesla 这种电池解决方案马上就有其它企业去做，特别是在神奇的神州大地上。确实，从理论上，这没有什么好难的。每个电动车企都有自己的电池解决方案，只不过是把管理几百节电池变成管理 8000 只而已。但话虽这么说，量变引起质变，数量多了之后引起的工程问题也是一个巨大的难题，这也是很多企业都在研究 Tesla，模仿 Tesla，但还有巨大差异的原因。
从资本市场的角度看，觉得 Tesla 的车在理论上没有独到之处，因此基本假设其它车企都可以造出用于消费市场的电动汽车。这样你有我有，Tesla 也就没有什么激动人心的了，比亚迪王老板说：“我分分钟可以造出 Tesla。”
我相信王老板的话。但特斯拉的先发优势和不同的发展路径造就了 “生” 与“死”的区别。那先发优势和发展路径造就了什么独特竞争力，进而导致 “生” 与“死”的区别呢？
先发优势和以高端消费者的市场定位类似于爬珠峰的北坡，难度极大，但 Musk 同学做到了，造就了 Tesla 在电动车产业独一无二的高端品牌，这个高端品牌锁住了高端客户群，而高端品牌意味着高溢价，而高溢价意味着电动车电池成本高的问题不再是问题。每卖一辆车的毛利率由负转正（Tesla 宣布 2013 年四季度毛利率达到 25%）。而普通品牌电动车没有品牌溢价，高昂的电池成本抬高了整车价格，如果按成本定价的话，消费者望而却步，市场打不开；按与汽油车竞争定价的话，卖一台亏一台，利润为负，没有企业能长期投入下去。
根据 Tesla 投资者报告显示，Model S60 的超始售价为 $62400，电池成本为 60*650=$39000，S60 的续航里程为 360 公里。也就是说，造一个电动车，电池成本要 40000 美元，加上其它部件，则电动车相对于汽油车的刚性成本要高很多，对于追求功能和实用的中端消费者来说，电动车在价格上完全没有吸引力。
更要命的是，电池包的成本变化并不遵循 IT 界的摩尔定律，根据罗兰伯格的研究，2010 年每 Kwh 的成本是 $650，到 2020 年每 Kwh 的成本约为 $345，年均降价不过区区 6.5%，按这个速率降下去，在可预见的 3 年内，基本看不到电动车在大众消费市场普及开来。
分析至此，想起高中上化学课时的一个化学实验，就是氯酸钾生成氧气的实验，必须需要二氧化锰作为催化剂，否则就什么也不会发生。每个电动车企号称他们可以造出电动车，就象拥有了 “氯酸钾”，但他们，除了 Tesla，都没有“二氧化锰” 这个催化剂，所以除了 Tesla 制得出 “氧气” 外，其它车企都不能。
从数字上打个不精确的比喻：如果说电动车这个产品是根本，是 “1”，则大部分车企都拥有这个 “1”，但 Tesla 通过先发优势和品牌运作，在这个 1 后面加了个 “0”，变成了 “10”，由于消费者心智中 Tesla 的高端品牌定位具有排它性，其它企业则没法获得这个 “0”，因此还是 “1”。而产品的成本是 “5”，则 Tesla 得到 5 的价值，而其它车企得到的是 - 4 的价值。这个简单的数学等式就决定了这个产业中低端玩家没有办法继续玩下去。也就是说，现阶段，面向消费者的电动车目前只适合高端市场。
Tesla 通过高端品牌形象让电动车市场发生了 “化学反应”，而其它车企在现有的技术路线和成本曲线下，基本上找不到“催化剂”，只能不断试验。那么这个市场未来会如何演变呢？电动车会由富人的“玩具” 变成中产阶级的 “工具” 吗？在此作一个预测。
在 Tesla 的电动车保有量达到一定程度时，其充电网络、车联网络和服务网络将进一步完善，车的安全性和性能将进一步在实践中得到改善。目前推出的租车模式将越来越被接受，电池回收业务将进一步降低消费者的生命周期使用成本，此时，面向中产阶级的电动车将会推出，基于庞大的充电和服务网络，电池变成了一种按消费时长或里程计价的运营业务。此时 Tesla 的业务就不仅仅是卖车了，而变成了一个电动车的运营商。
这可让中低端电动车制造商干着急，Tesla 由于找到了 “催化剂” 做得风声水起，并且不断进步和演化，一生二，二生三，三生万物，而他们自己由于找不到 “催化剂” 而止步于一。这好像是一个无解的方程！
如果变成了拥有充电网络的电池运营商，那 Tesla 值多少钱呢？这个值得想象！
本文的关键定义：
1、电动车：指的是完全以电能为动力的汽车，不包括油电混合车；
2、消费者市场：指的是个人消费者主动购买，用作个人和家庭用户的市场，不包括公共交通市场，如大巴、出租车和政府用车。
本文结论成立基于如下假设：
1、 纯电动车是将来的最好技术路线；
2、 电池本身没有出现颠覆性技术；
3、 成本曲线与罗兰伯格预测一致。
声明：1、本人个人拥有少量 Tesla 股票多头。
欢迎对本文的假设和逻辑提出挑战。
7）现代电动车和TeslaMotors
我眼中的现代电动车发展和 TeslaMotors---- 坐下再说 文中信息来源全部来自网络和直接听说（不包括道听途说），只敢说尽量求真实，如有错误见谅。笔者非汽车工业专业人士，文中的分析...文中信息来源全部来自网络和直接听说（不包括道听途说），只敢说尽量求真实，如有错误见谅。笔者非汽车工业专业人士，文中的分析...
文中信息来源全部来自网络和直接听说（不包括道听途说），只敢说尽量求真实，如有错误见谅。笔者非汽车工业专业人士，文中的分析和结论仅做参考，如有错误欢迎专业人士指正。
文中信息来源：
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电影《whokilled the electric cars》 《Revengeof electric cars》
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平面媒体： EVworld, Greentechmedia, Greencar report 以及很多大众媒体
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口述： 三位 cofounder, 强人 JB 以及数位前 20 Tesla 老员工， 江湖老前辈 Alan(后面会提到)
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组织： 全美电动车协会，加州电动车协会
关注 TeslaMotor 这个公司和给力哥 ElonMusk 已经都超过 7 年了，5 年前向大家宣传此人和这个公司得不到任何回应。记得 08 年的时候我和朋友说乔帮主跟给力哥 Elon 在技术创新上比起来战斗力就是个渣（当然我对乔帮主也是很欣赏的），那个时候总被人嘲笑，现在嘲笑的人少了一些。并且最近因为 Tesla 股票价格的正向变化受到了越来越多的人的关注，不管怎样总是很高兴的。 关注了这么久，公司的早期元老也有很多是我的朋友，看看网上的文章又多是媒体和银行分析员的报道，总觉得应该写一篇文章尽量还原一下公司的历程，尝试从另一个角度告诉大家，这个公司，这一群人为什么给力，在什么方面给力，给力到什么程度。
首先讲现代电动车的来历。传统电动车大家都知道了，120 多年前 Benz 老爷爷就能做，用那种伏打电池加一个直流电机，但是当时的电动技术太落后了，这种车基本就是个摆设没啥用还巨贵。很快发展了 200 年的基于气缸活塞传动系统的内燃机车就发展起来了，在此郑重的感谢波意耳，马略特，雅克查理，盖吕萨克和开尔文爵士等前辈们天天在家拼方程做出的杰出贡献。
现代电动汽车的火种起源于加州。1990 年左右加州空气质量局（CARB）通过了 Zero-emissionvehicle (ZEV)mandate 来控制当时及其糟糕的控制质量，PM2.5 那个时候达到了令人发指的 25 以上（今天下降到 10 左右了）。加州政府估计是世界上最不讲道理的地方政府，基本意思说，我不管你们有没有困难，下面 7 个厂商：通用, 丰田，本田，福特，日产，和克莱斯勒必须生产一定数量的电动汽车，否则就给我滚出加州。
如何评判一个公司是否给力？不是在它哗哗赚钱的时候，而是面对危机和变革的时候。毫不奇怪的，除了通用和丰田，其他 5 个厂商统一的反应就是交罚款和 lobby 加州立法委（日产当年是很耸的，但是自从黎巴嫩人 CarlosGhosn 当家之后就给力多了，这也是后话）。1994 年前后丰田推出 Rav4 电动版，通用推出了震惊天下的 EV1，我们重点要讲的就是这 EV1.
EV1 今人眼光看来是很怪的一辆车，尤其放在北京四环上，左右都是各位 XXX 的孩子开的豪华超跑，这车看起来跟要饭车没啥区别，但在当时绝对是代表了这个世界的新生力量，我 08 年有幸见到了 EV1 的第三位买家 Ron 大哥，有幸开了他那辆 14 年的老车，加速平稳，驾驶舒适，有一种坐在《2001 年太空漫游》电影里的宇宙飞船上的感觉。这辆概念超前，性能卓越，世界上第一辆真正意义的现代化电动车让很多人看到了电动车技术能够比肩甚至超越汽油车技术平台的可能性。当然在行家看来，超越已经是必然的，这第一个行家就是 AlanCocconi,EV1 首席设计师。
Alan 的地位不仅在中国，连现代电动汽车发源地的美国都是被忽视的。他对电动汽车的贡献和地位相当于冯诺依曼对计算机系统的贡献，相比之下他的贡献甚至相对更高。90 年代初他的三篇经典专利：
- Integrated motor drive and recharge system 专利号：5,099,186
2.Combined motor drive and battery recharge system 专利号：5,341,095
- Electricalcomponent assembly with heat sink 专利号：5,060,112
奠定了现代电动汽车的架构：电动汽车核心部件分为电动机组，电池，车充三大部分。车充接受电池的电力然后以正确的额定功率驱动电动机。电动机组的关键是控制器，电池的关键是电压电流和热量控制，车充的关键是电压和功率转换。整个系统需要通过 CANbus 来控制信号，同时通过 highpower cable 来传递电能。在计算机领域，冯诺依曼提出了一堆理论就干别的事儿去了，但是在电动汽车领域，Alan 不仅发表了专利，论文和基础理论，还在通用公司 4 年之内搞出了可量产的样机，不得不让我佩服至极。要知道，94 年的时候可没有今天的锂电池，都是铅酸电池，而且他用的是交流异步电机，在当时的技术水平下是比较费电的。就这样他还弄出了 100 千瓦（134 马力），140 公里续航的电动车，并且还生产了 2000 多辆！当然我对他彻底佩服的是我第一次打开 EV1 的前盖的时候，眼前一个比我拳头还大的电容，晚上碰上流氓我还可以摘下来自卫。就这玩意的连接 reliability 能坚持 14 年多，我只能说一个服字。
后来跟 Alan 大叔通过一次电话，精力充沛的一个传统美国疯狂科学家的感觉。说话很快，脑子比嘴巴还快，他就是那种周六晚上不泡妞泡办公室，能把 Tequila 和 95 号汽油搞混的类型。当然，他不是给力哥 Elon，他的 vision 是有限的。老一代美国工程师优点是基础扎实，缺点是知识更新换代慢。Alan1992 年创立了第一个有影响的现代电动汽车公司 ACpropulsion，和通用合作做了 EVimpact，也就是我们常说的 EV1，后来跟丰田合作做了 ScionEbox，还有宝马的 MiniE，都是经典车型。当然最出彩的自然是给 Tesla 旗舰跑车 Roadster 提供技术，这也是为什么要如此详细介绍 AC 的原因。最终你会发现，现在全世界所有大厂的电动车的核心技术几乎全部跟 ACpropulsion 有一代或者二代的继承关系。
好，背景信息终于介绍完了，言归正传回到 Tesla（背景信息确实有点长，但是不说的话后面的事儿就讲不清楚了）。
首先要解决的问题，Tesla 的创始人到底是谁？准确的说法，2003 年底两位成功企业家兼同事，MartinEberhard 和 MarcTarpenning 从上一个公司成功退出，看着自己还年轻，也不愁吃穿，就着手计划下一个牛逼的计划。两位都是世界级的工程师，Martin 曾经是 WyseTechnology 的旗舰产品设计师。80 年代初 Wyse 是大名鼎鼎，他们是世界上第一批做虚拟机和云计算的人，对比最近一年在硅谷看到的某些 “云计算”“虚拟机” 投资人我只能报以苦笑，他们恐怕连 Wyse 都没听说过。Marc 则是在软件，firmware 和软件硬件融合多个产品多个应用上有着非常辉煌的履历。总的来说，两个人都是 visionaryengineer。经过半年的讨论和思考，他们得出一下几个结论：1. 现今的汽车行业 30 年之内必不持久，石油供应赶不上汽车市场的增长 2. 汽车行业几个新的技术方向，只有电动汽车在近 20 年明确的可以超越传统汽车技术并且可持续 3. 电动汽车的各个关键技术基本都成熟，临门一脚开发产品完全可行
于是他们调研，设计，并且指定了企业的产品方向：首先开发一款能够跟保时捷 GT3 或者法拉利 Enzo 相媲美的高档电动跑车。正准备去找 VC 老朋友 Steve 和 John 的时候，有人给他们介绍了给力哥 Elon。三个 visionary 碰到一起，共同的工程背景，共同的行业和科技发展洞察力让大家一拍即合。给力哥 Elon 在办 Zip2 之前就想做电动汽车公司，结果被 Zip2 和 paypal 的事儿给忙忘了，赚了 3 亿美金之后他终于想起了这事儿，一看这两位跟他的 vision 一致，想也不想就领投了他们的 seriesA。公司的名字就叫 TeslaMotors，纪念他们眼中最伟大的工程师尼古拉特斯拉。如果我没记错的话，Elon 应该任董事会主席，从这个意义上来说，说他是创始人应该是没问题的，不过技术的架构，产品的方向是 Marc 和 Martin 最开始开发的，Elon 只是跟他们的 vision 很合拍而已。不过在这儿我要明确一点，我对三个人都是很佩服的，虽然我认为开始的开发主要靠两个 M，但是最佩服的还是 Elon，为什么我之后会提到。
第二个问题，Tesla 起家给力在什么地方？
第一件事情是产品的 vision。他们的思路很清晰：任何一种新技术进入应用领域要经历三个阶段：第一阶段高端市场，高售价高成本；第二阶段中端市场，中等价格和中等成本；第三阶段大众市场：低成本低价格。他们现在只能做高端市场。通过了解，个人感觉前两个阶段两位 founder 的 vision 更多一些，尤其是第一阶段思路是很清晰的，但是给力哥 Elon 在公司前 3-4 年就把三个阶段真正都想明白了。
第二件事情是产品的设计。现有电动车技术应该做什么样的高端产品？很明显，豪华车房车做不了，电池技术续航能力不够，输出马力到不了宾利的 30%，这种明显是不行的。但是电动汽车的最大优点是结构简单，扭矩和加速快，这一点连法拉利都远远赶不上。因此，做一款超轻的高性能跑车是最合理的。
第三件事情是技术的开发。TeslaRoadster 的 drivetrain 技术是和 ACpropulsion 合作 + license 出来的，那么 Tesla 本身到底做了什么样给力的技术创新？
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DriveTrain 控制改进。最早 Alan 的 EV1 里面是模拟信号控制的，这跟通用汽车的 DNA 有关系，传统汽车厂商对电子产品更新换代的速度没有任何概念，他们根本就不知道什么是摩尔定律，而且有意思的是，最后导致 Tesla 成功的关键就是摩尔定律，这一点后面再讲。Tesla 团队的人把电动机控制系统全部改成数字控制，电容电感都扔掉通通用 IGBT 来控制输入电流电压。这样的控制更精确更快速，并且整个系统可靠性非常高。Tesla 作为最早进入电动车高功率电机控制系统的研发厂商，他们在电路设计，控制算法和 firmware 开发上领先所有对手至少 5 年。如果你同时开过 NissanLeaf 和 TeslaRoadster 就会知道，前者在加速，冷天气等环境下的能耗是非常惊人的，导致整体用户体验大幅下降。而且 NissanLeaf 还算是全世界最好的电动车之一。
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电池系统创新。 促使 Marc 和 Martin 两人做 Tesla 很大一个原因是锂电池的出现。他们很先见的看到，EV1 的年代用老式铅酸电池能做出跟汽油车类似甚至更好的性能，那锂系列电池让电动车前进了一大步，彻底打败所有其他的新能源车技术路线并且能够有潜力让电动车性能远超汽油车。锂系电池拥有比铅酸电池更高的能量和功率密度，不过其热特性和电特性都是很糟糕的。比如说电压。任何单芯锂电池外电压必须在 2.7-3.3V 之间否则就会过热导致多米诺骨牌效应。另外一块大电池组内温度梯度要求也是非常严格的，如果一块 30 千瓦时的电池任何两点温差为 2 度，离火灾就不远了。如何 “驯服” 这难以控制的锂电池？这一点 Marc 和 Tesla 的一号技术员工 JB 做出了杰出的贡献。他们最终给出的解决方案是将 7000 个左右的 2 安时左右的 18650 封装电池串并联在一起。在最新一代 Roadster 的电池组里面 69 个小电池并联封装成一个电池砖，9 个电池砖串联成一个电池片，11 个电池片并联成一个电池系统，总共 6831 个电池。记得 07 年左右这个技术慢慢成熟的时候，总能在电视台里看到一些经典的评论员，打扮的油光水滑，装腔作势的说：想到开车的时候屁股底下垫着 7000 个笔记本电脑电池，这些 Tesla 的书呆子们走不了多远了！
然而，这一群给力的人让无知的电视评论员们失望了，而且失望之极。事后证明，不仅他们的电池系统很稳定，而且是世界上最稳定的系统。那么他们的解决方案为什么最稳定呢？首先，Marc 和 JB 两个人测试了当年 300 种市面上品质最好的电池，最后发现松下电池的稳定性和一致性远超其他所有公司的电池，而松下的 18650 封装电池稳定性又在其所有产品中最好，因此使用最稳定的电池芯对其电池组的质量奠定了基础。后来的故事大家也知道，Volt 和 Fisker 都用过 A123 的电池都起过火，并且 A123 也破产了。第二件事情就是电压控制和温度控制。电池越小，可以测量的分辨率就越高，控制就越容易精确。当然这个时候有人自然会问：7000 个电池太多太复杂了吧？怎么控制呢？但是在网络控制领域，一个简单程序就能通过 router 控制上万台甚至几百万台服务器，而 Marc 更是这个领域的技术专家并且成功的卖过一个公司。因此，在底特律传统车商不熟悉的领域，Tesla 的团队抓住了电池问题的关键，利用自己的聪明才智解决了这个问题。我第一次见到 Marc 的时候就急不可耐的问：大哥，您那些串并联的数字，69 并联 9 串联 11 并联是怎么得来的啊？Marc 大叔摸了摸自己在海滩上游泳时被太阳晒得通红的光头，淡淡的道：DOE(design of experiment)。我一口鲜血差点就喷了出来。搞工程的人对这个概念应该都很熟悉，就是穷举所有的可能数字排列组合，然后选取其中一部分组合进行仿真和实测，比较输出的结果。6831 个电池，无穷无尽的 DOE，他们做了一年的时间。如果没干过工程的朋友想体会这个过程的困难的枯燥，可以参见《神雕侠侣》里面杨过在和小龙女分别的 16 年中和神雕在海中练剑的情景。一个聪明人，踏踏实实的长期苦练内功，最后的结果只能是一身惊人的艺业。
- 造车架构简化。Tesla 刚开始的时候早期团队的人对此并没有明确的方向，他们并不知道自己能够改变整个造车的理念和使用了上百年的架构。不过基于对电动汽车架构和关键部件的分析，JB 得出一个很重要的结论：电动车的关键部件电池组和 drivetrain 以及所有的 cable 都可以集成到传统汽车底盘大小的部分，跟传统车相比 ** 节省了空间，而且以此为平台，“everythingabove is your imagination space”。在 Roadster 里面这一点体现还不明显，到了 Model S 和 X 就可以发现前盖打开都可以放很多行李，车内容积比同样体积的汽油车大很多。等到看完 ModelX 的发布会之后，耐着性子听着给力哥磕磕巴巴的用他那比乔帮主烂 10 倍的口才发布比乔帮主任何产品都要给力 50 倍的 ModelX，我不禁感叹，看来 Tesla 真的要把所有对手都远远的甩在后面了 5 年了。
从 2003 年两位 M 哥开始酝酿，到后来 JB，我的好朋友 G 兄，D 兄，E 兄（为了隐私隐去名字），Tesla 在 04 年就组建了一支阵容强大的工程团队。有意思的是，虽然直到 2006 年才有传统汽车领域的技术大牛加入，事后证明恰恰是这一点让 Tesla 别出蹊径走出一条辉煌的汽车设计革新之路。
2004 年一季度：公司正式成立，给力哥领投 7 百万美金。
2005 年：上半年第一辆实验样车（没壳）出炉，给力哥 Elon 领投第二轮, 下半年车身模型设计完成，第二辆样车出炉，公司从 20 人扩张到 80 人。
2006 年：上半年 Elon 跟投第三轮，所有创始人的好朋友 SteveJuvertson 加入董事会。公司增长到 150 人。
2007 年：关键年。0-100 公里每小时加速 3.86 秒。原有的二级变速箱设计 Reliability 出了大问题，过不了 3000 英里测试。现金急速见底，生产遥遥无期。给力哥 ElonMusk 正式发力。
乔帮主 2007 年在 AllThings Digital 接受采访的时候说过一句大实话：成功的企业靠的是 1% 的创新和 99% 的执行。从坐在他身边的比尔盖茨点头力度和频率来看，这句话确实很有分量。而 Tesla 此时的 CEOMartin 做了很多。重要的创新点几乎全部抓住，而从 2006 年之前的执行来看，他做的是很优秀的。电池系统性能卓著运行稳定，车身设计明快大气，电动控制系统算法坚实。可以说，前 40% 的执行都做得不错。但是当公司成长到 150 人之后就越来越难有效解决重大问题了，比如二级变速箱。本来原则上电动车都不用配备多级变速，但是如果需要高性能的加速，异步电机在低转速的情况下功率输出效率较低，会影响性能，因此引入二级变速是个很自然的选择。但是在高压高功率电控系统和变速箱之间的系统研发，这是全世界谁都没做过的。当时选取的晶闸管 IGBT 在功率控制的精度和时间响应上都不太适用于二级变速。所以多次测试都无法通过。作为 CEO，应该快速作出决定让产品通过生产标准，但是 Martin 这个时候犹豫了，进入了反复试验的死循环，导致现金不足以支持交通部的认证测试和生产投资。
无奈之下公司只好进入下一轮融资，Elon 领投，董事会把 Martin 解雇，电子制造业的风清扬式人物 Michael 临危受命担任 CEO。公司很快做出一系列有效决定，第一批产品使用更好的变速箱供货商，并且锁死变速不让换挡。他们在低速加速上牺牲了将近 15% 的效率换来了产品的顺利发售，后来 Roadster2 干脆换成单速变速箱，加速反而更快。当时整个公司非常恐慌，感觉自己永远没有机会做出真正通过认证的电动车。然而，他们一直信仰的硅谷老前辈摩尔的摩尔定律拯救了他们，2008 年 IGBT 发展进入高速期，更小，更快更高效耐用的产品彻底把 Tesla 推上了一个技术高峰。2008 年 6 月第一辆 Roadster 发售，之后 TomHanks, George Clooney, 施瓦辛格，google 二老纷纷买入。Tesla 在洛杉矶开了第二家 4S 店。2008 年 10 月份给力哥 Elon 上任 CEO，Tesla 开始了真正的生死之博。
2008 年的 10 月份无疑是生死存亡的时刻。第一款跑车产品 roadster 出炉，原计划 7 万美金成本售价 10 万美金。由于变速箱的改进，成本飙升到 12 万，售价开始变成 11 万，给力哥在洛杉矶客户见面会上见到的满是一张张愤怒的脸，他说他那天差一点就没坚持下来昏倒在现场。Tesla 面临的情况非常糟糕：卖车亏本，200 号员工每天工资不断消耗，继续融资无人愿意接盘。我的好朋友 G 兄是公司第三号工程师，平常周二周四经常打打篮球，周末大家出来泡泡酒吧，那段时间憔悴的厉害。他跟我说，老大比他们压力更大，他另外一家火箭公司 SpaceX 第三次发射失败，已经没钱发射第四次了。
Tesla 何去何从？到底怎么办？摆在给力哥面前是这样一个情况：技术遥遥领先；成本短期无法大幅下降；现金即将用完。这个时候，给力哥 Elon 的真正实力终于发挥了。意识到公司最关键的问题就是现金，他首先去了一趟戴姆勒，说服戴姆勒主席来 Tesla 参观。然后花了大概 8 周左右的时间，将一辆 SmartCar 改装成电动车，这其中包括底盘，电池，电动机和所有控制系统全部重新设计。不出所料，戴姆勒主席的对 Tesla 的技术大为满意，对 Tesla 投资 5 千万美金并且开始签订 smartcar 核心部件的销售订单。之后的半年内，又拿下丰田 Rav4 的电池和 Drivetrain 的订单。对于很多人来说，这可能和戴姆勒的 Deal 没有太大区别，但是对于一个关注电动汽车超过 10 年的人来说，能给世界第二款经典电动车提供最核心的部件本身就是对其技术先进性的一种体现。
可是，钱还是不够，非常不够。
如果说 2008 年是生死存亡的一年，2009 年就是奇迹不断的一年，给力哥 Elon 的战斗力终于爆表。首先 08 年快速启动的 modelS 计划进展顺利，设计，测试和 prototyping 在 2009 年上半年顺利完成，对于一个第一款产品还未完全成熟的年轻汽车公司来说，不得不说团队的创造力和执行力都是惊人的。在众多的批评和质疑声中，朱棣文和奥巴马参观了工厂，Tesla 成功拿下 4.65 亿美金的贷款用于生产 ModelS 并且开始接受客户的定金。另外公司还需要 6 千万的流动资金用于生产，工程等费用。再次遇到瓶颈。有一位董事 Steve 有一次跟我们讲，一开始给力哥出来融资的时候，大家都不敢接这个茬。硅谷也没有几个懂汽车技术的风险投资人，大家不知道 roadster 是否最终能挣钱，也不知道 ModelS 能不能成功生产，因为 Roadster 开发花了将近 2 个亿。融资 3 个月还是没有进展。这个时候给力哥终于出来，拿出自己银行中仅有的 6 千万美金，发邀请给自己认识的所有的投资人朋友说，这一轮 6 千万，大家自愿认购，不够的我来补上。这气势一下子把大家给震住了，众人才如梦方醒纷纷跟进。最终这一轮大概融资 8 千万美金。
经历了 07 的关键之年，08 的生死之年，09 的奇迹之年的 Tesla 就如浴火重生的凤凰一般一飞冲天。之后的事情很多人都知道了：2010 年中上市纳斯达克，成为自 1954 年以来第一家美国上市汽车公司，上市当天涨到 18 美金。2012 年中第一辆 ModelS 下线。2012 年第一季度 ModelX 发布。2013 年第一季度实现盈利，股票涨到 90 美金左右。
Tesla 是这样一个公司：他们在创新最困难最昂贵的的汽车行业，通过世界一流的团队，理想化的领导人和良好的硅谷创业环境非常幸运的生存，发展壮大了起来。他们带来的技术进步对行业是革命性的；他们今天在产品设计，技术积累和商业模式构建都远远领先同业竞争对手。作为一个长期接受工程师训练的人，我对这个公司表示最高的敬意。在公开演讲中，我曾经分别问过 Martin 和给力哥 Elon 同样一个问题：如何做出有影响的创新。他们的回答我写在下面：
Martin 说：你需要天真幼稚一点，因为如果你太成熟，你会很清楚你即将遇到的困难并且退缩。
给力哥 Elon 说：不要太过相信自己的直觉和 commonsense，他们在创新活动中往往会误导你。你可以学习一下量子力学，能有很多收获。
或许，今天我就应该再翻翻自己的《费曼量子力学讲义》。
8）Tesla和比亚迪对比分析
石麒麟：Tesla 和比亚迪电动车基本面分析 石麒麟：Tesla 和比亚迪电动车基本面分析美国特斯拉（Tesla）公司目前比较受投资者关注，它的 Tesla Model ...石麒麟：Tesla 和比亚迪电动车基本面分析美国特斯拉（Tesla）公司目前比较受投资者关注，它的 Tesla Model ...
石麒麟：Tesla 和比亚迪电动车基本面分析
美国特斯拉（Tesla）公司目前比较受投资者关注，它的 Tesla Model S 电动轿车拍了记录宣传片，片子拍得充满科技感，也可以看出美国雄厚的机械制造基础和创新整合能力。其实，在电动轿车的制造方面，中国的新锐比亚迪公司实力也很强劲，包括在电池技术研发领域。投资者如果追踪分析电动轿车业务也是一个迫切需要研究的课题。
比亚迪 e6 纯电动车
目前的以纯电力驱动的汽车时代已经开始到来，Tesla 就是其中的领跑者。无疑比起传统的燃油车，电动汽车更环保，完全没有废气污染环境，能量转换也更高，节约了宝贵的能源，也是得汽车业可以永久的脱离对石化业的依赖，无疑电动汽车具有未来产品的主宰地位。
Tesla Model S 电动轿车
从电动汽车制造技术看，美国特斯拉公司真正的核心创新是电池动力系统，另外把各个已有的传统汽车制造技术组合混搭再创新的能力也很好。不过无论模具设计制造、精密机床、还是从自动装配生产线看，自动组装和焊接机器人等领域中国汽车制造业和美国特斯拉技术水平已经大体一样，另外汽车设计、配件制造供应系统、汽车检验测试系统、包括销售体系而言中国汽车业目前也是可以与他一比高下，尽管研发技术人员的经验还有欠缺，但是比亚迪的电池研发能力是超强的，公司在王传福的带领下向新的市场地位发起挑战，这的确是一个抢占未来市场的大机会。
经比较，电动轿车比燃油汽车制造做了机械简化，当电池技术完善后，汽车公司比拼的还是外观功能设计、制造成本、使用成本等老元素，与燃油车没什么不同。另外，电池技术一旦成熟容易被大汽车公司仿制，相对比复杂的燃油发动机和变速箱容易做一些，Tesla 能否长期保持电动技术优势是疑问，这一点也适用于比亚迪。汽车业天然的充满残酷竞争，谁也不敢有半点松懈。 相信未来 10 年，Tesla 会面对其他几家大公司的竞争，比如通用、福特、丰田，包括比亚迪的竞争。技术的进步促使产业升级，也充满机会和竞争，投资者只要押注其中的长胜者就可以取得长期投资丰厚收益。
比亚迪的优势是科研人力优势，具有上万科研人员，可以通过多人力相对少的资本投入达到各种先进技术的集成、磨合，其他外国大公司是不具备的。不论节能车还是新能源车，另外辟推出 “绿混技术”，通过将新能源领域取得的技术成果垂直整合到燃油车型上，实现节能技术的集成创新。 比亚迪 e6 纯电动车采用自研原创先进的磷酸铁锂电池系统、电动机等先进技术，已经在深圳出租车几百万公里以上运营考验，该车皮实耐用。比亚迪今后还会不断推出新的产品满足市场需要。
目前在电动车研发和制造领域，比亚迪和特斯拉已经取得了一定的首发优势，2 家公司都有一位热衷于先进科技研发与市场化的天才型领导者。比亚迪的王传福董事长一直被投资大师查理芒格坚定看好，主要就是因为王总一次又一次的创造了制造业的出众业绩，芒格认为不断的举起 “75 公斤杠铃” 的人下一次还可以举起新的杠铃，信任管理层无论是做电池、IT 代工还是做汽车都可以做到领先位置。美国人艾伦 · 马斯克 (Elon Musk) 也是技术天才，经营过软件、网站，并领导空间探索技术公司（SpaceX）成功研发了低价格的火箭，并且将来准备搞个人火星旅游，另外特斯拉公司则是电动轿车的技术开拓者。
当然电动车技术的进步不会一步到位，目前的风险因素有：车的价格偏高消费者接受度低、电池安全等方面。不过，这些细节问题相信会随者不断的技术改进不断完善，最终大众一定会接受纯电车，它的时代必定会来。
投资者只要不断深研公司基本面，不断发现股票具有的高内在价值，低价投资其中具有长期竞争优势股票才会取得好的收益，把握公司未来的人才可以把握自己的未来。
9）投资人试驾Tesla全报告
段永平试驾 Tesla 一周全报告 (2013-08) 本文来自段永平博客。本文几部分由段永平在几天内断续写成，能看出他在随着对 Tesla 的试用不断修正与补充自己的看法。最后得...本文来自段永平博客。本文几部分由段永平在几天内断续写成，能看出他在随着对 Tesla 的试用不断修正与补充自己的看法。最后得...
本文来自段永平博客。本文几部分由段永平在几天内断续写成，能看出他在随着对 Tesla 的试用不断修正与补充自己的看法。最后得到的基本判断是：投资的角度看，Tesla 似乎依然有可能是个 game changer；但是，“开了这个车几天后自己感觉其实我没搞懂 Tesla，所以先卖了（股票）再说。”
WE （love）TSLA 是我为 Tesla 车注册的车牌号，牛吧？显示的是问号，实际上是个 “心”。
8 月 8 号终于拿到车了。$ 特斯拉电动车 (TSLA)$
车是顶配的，除了透明车顶没要外（需加 $1500)，其他的能买的都买了，总共连税 $127500 左右。未来应该会有 $10000 的退税。
到目前为止开了接近 400 公里，简单介绍一下到目前为止的感受：
一、已知的 Tesla 的长处都在呢：
外观很好；
加速快，可以和奔驰 AMG 的 S65 有一比，短距离加速性能甚至可能还要好那么一点点（个人感觉）；
大屏上的 Google 地图真好用；
前后行李箱又酷又实用；
车钥匙及门把手的设计很酷（钥匙实用性过得去，有点小毛病，不如 S65 方便）
开出来很拉风哈；
以后再也不用加油啦；（关于里程，后面会说一点点）
发现了再加上来……
二、不足的地方：
Tesla 的优点依然是优点，大家很容易看到，这里就不多说了。说几点我自己觉得意外的不满的东西吧。
补充一点酷的地方：Tesla 是没有钥匙孔的，上车放到前进或倒退挡就可以开了。这点改变了原来的驾驶习惯，不知道会不会有问题，但自己没发现任何不妥。
综合以上优点，我给不少朋友提过建议，觉得大家下一辆车可以考虑 Tesla 了。好像已经至少有五到六个朋友已经定了 Model S 或 X。
However，在见到自己车之后，发现了一些以前没注意的东西，故特地在此提醒一下，希望大家在做最后决定之前再认真试驾一下。
自己本来是打算拿到 Tesla 以后就卖掉 S65 的，连下家都找好了，还好没说死。
不太喜欢的东西大致有几点，原因还不知道，只能猜：
开的时间长了会有晕车的感觉（前面说头晕可能会导致误解）。有意思的是，这点试驾时完全没注意到，可能是由于试驾时间短（只开了 10 分钟左右），加上有点兴奋，所以忽略了。如果是打算天天开这部车的人确实需要花点时间多试驾一下，最好让家人一起试驾一下。
会晕车的原因到底是什么我还不知道，但绝对不会是加速快的原因，不明白的看看我的博客相册就明白了。自己估计最有可能的原因是那个 “能源收集系统”（不知道正规名字叫什么，反正就是不踩电门就减速的那个），但我用的是不收集的那档，减速效果应该和普通车差不多吧？
气味应该也不会是原因，虽然新车的味道并不美妙，但也没觉得异常。
再就是 “飘” 的问题了。前段时间见到一个朋友聊到 Tesla 时，他上来就说 Tesla 很 “飘”，听起来还以为他打算开始说说“白瑞德和郝思嘉” 呢，结果他开始说起 “悬挂系统” 来。这个我不懂，大家研究去吧。
还有就是，开 Tesla 的时候确实会有点 “飘” 的感觉，这会让我回忆起当年开夏利的情景。差别是，夏利当时只能开到 80 公里的时速，不然就飘出去了，Tesla 比那个强了好多倍哈。
Tesla 的内饰实在是不知道该怎么说，昨天见了一朋友开的三万块左右的奔驰的内饰都比 Tesla 强很多。实在是有点不明白为什么这么成熟的东西 Tesla 会做成这样，而同时他们居然花了那么多精力去开发了一个车尾箱可以坐两个小孩的那个噱头。
这 两天开了一下我的跑车，发现里面有些内饰的功能设计也远不如 S65 方便，突然想到也许 Tesla Model S 的思维还在跑车上？可是 Tesla Model S 却一直试图以房车的形象出现的，车尾箱的儿童座位就是例子，那个东西通过安全认证可不是件小事。到底是技巧的问题还是文化的问题呢？
三、顺便说说买 Tesla 的过程：
记得原来订的是暗红色的车，因为网站上出来的就是那个颜色，结果拿车的一刹那看到的是鲜红色，那个郁闷哦。回头上网站一看，人家颜色已改，我还没证据了。然后问他们我可不可以换一辆不同颜色的，回答是可以，但要加 2000 多块。
记得买车的时候是说会把车运到家门口的，因为是网上订的嘛，结果提车的时候说必须去某个地方提车，事先没有任何通知，也没有道歉。
在原定提车前的几天，突然收到 email，说提车时间推迟一个礼拜，没有理由和任何道歉。发 email 过去问为什么推迟，回答是因为 Tesla 提车的时间表推迟了，依然没有道歉。
买车时说好的他们会派人来安装充电器，结果事到临头说本地区所有合约电器工程师都很忙，我们必须自己找人装。
到底是文化的问题呢还是文化的问题呢还是文化的问题呢？
联想到那么忙的 Musk 以及嘲笑宝马的那个 Musk，我就慢慢地突然从非常看好 Tesla 变成不那么确定了。
当然，Tesla 电池技术的优势依然在那里，但技术的优势从来就很少是护城河，形成技术的文化才是。
我对投资 Tesla 的看法以及＂想象和假设＂：
首先，我想强调的是在这里写下自己的体验主要是为了那些早些时候看了我的推荐去买 Tesla 车的人。我想告诉大家的是，我推荐大家买这部车的理由都还在，但 有些东西自己开始时忽略了，所以想买车的人们一定要自己去多花些时间体验。其次，根据我的个人体验去决定是否投资 Tesla 是件很荒唐的事。投资必须要自 己决定，不懂的东西要尽量避开。
开始关注 Tesla 完全是因为 Tesla 那些好的东西，从加速到外观到大屏的地图及和 iPhone 的方便连接等，加上电动车本身省油（环保这点还有点不太确定，尤其是看到那些毒大米之后）。
曾经想象中，Tesla 的车是在现有车的基础上叠加了这些好处的。在这个假设前提下，自己曾经想象 Tesla 会在 15 到 20 年成为最大的汽车制造公司，年获利会在 200 亿以上。如果做到那样，现在这个价位依然是不贵的。
开了 Tesla 车后的感觉是，Tesla 似乎还没有准备好。
我只是个普通用户，对 Tesla 的体验也只是代表一部分人。只是开了这个车几天后自己感觉其实我没搞懂 Tesla，所以先卖了再说。毕竟有那么多专家都说这个车特别好，真正懂的人是会作出自己的决定的。
继续补充：Tesla 的大屏和智能手机的连接非常方便，开车时用 iPhone 打电话和听音乐非常好。
平时充电只充到 90%，不然会影响生命。车上标出的里程数是在理想状态下的，实际情况下大概可以开到 70-80%。 所以，260miles 的最大里程一般只充 230 的电， 能开 170-190miles，大概相当于 300 公里上下。
继续补充：小朋友都好喜欢这种加速的感觉，而且短途还没见晕车的，长途还不知道。
现在是八月十六号上午，到昨天为止，开 Tesla model s 已经一个礼拜了，平均每天开了 100 公里左右。
似乎对那些不满意的东西的感觉慢慢淡下去了，但满意的东西却依然很满意。
昨天专门开到 Tesla 的 gilroy 的 supercharger 去充了一下电，由于正好是高峰时间，居然需要排队。
看看自己的电还足够开回来，就只是和在那里等充电的几个用户聊了一小会天。
每个 Tesla 的用户似乎都非常满意自己的车，没听到任何哪怕一点点不满意，神奇哈。
最后在此小结一下：
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Tesla 强的地方确实极其强大；
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弱的地方可能是因为上的太快造成的，时间也许能解决大部分问题。比如内饰，比如服务（如果不是文化的问题）。
晕车对一部分人可能一直会是问题，但似乎开了一个礼拜后感觉也没有那么明显了，不知道是不是气味造成的。建议想买车的人要尽量长点时间试驾。
- 投资的角度看，Tesla 似乎依然有可能是个 game changer ，时间会说明一切的。
反省一下：
开了一个多礼拜的 model s 后，觉得这车确实不错。开始的那些个不满主要是把 Tesla 特点以外的那些东西和 s65 比了。s65 毕竟是一辆 20 多万的车，有些东西比 model s 好并不说明 Tesla 不够好。
恢复推荐有条件的人考虑买辆 Tesla 哈，至少在北美地区是非常实用的。
作为用户的选择：这部红色的 model s 不卖了，s65 也保留着，长途还是觉得开 s65 踏实些。
在我这里，Tesla 没能替代汽油车，估计相当长的时间里都做不到。
我的意思是 Tesla 在很长的时间里大概不能替代很好的汽油车。
今天发现 Tesla 的一个神功能，居然可以从 iPhone 的 app 上实时看到车的位置，这个有点意外。
另外，Tesla 可以远程开门和开空调。远程开空调在北加州作用不大，但目前还处于高热地带的人们一定很喜欢这个功能的。
Tesla 允许把钥匙锁在车里面，然后用手机开就行。酷吧？！
10）买入特斯拉期权的悲剧
为了忘却的记念：买特斯拉期权的悲惨经历 2013 年 10 月 24 日的凌晨两点多，我别无选择的卖掉了持有的 $ 特斯拉电动车 (TSLA)$ 的期权：99 手 TSLA 1...2013 年 10 月 24 日的凌晨两点多，我别无选择的卖掉了持有的 $ 特斯拉电动车 (TSLA)$ 的期权：99 手 TSLA 1...
2013 年 10 月 24 日的凌晨两点多，我别无选择的卖掉了持有的 $ 特斯拉电动车 (TSLA)$ 的期权：99 手 TSLA 10/25/2013 200.00 Call 中的 50 手，而且是卖在了地板价上（实际成交价：0.01 元），该笔交易使我亏损约 2 万美元，折合十万人民币。
为何别无选择？—— 我是用的融资买入，马上到期了，我担心最后被迫平仓而被追加保证金（我已经拿不出更多的现金了），我只能忍痛割爱。悔死了！！痛苦呀！！内心相当的失落，这一夜，我一脸落寞的神情坐在电脑前，屋内静悄悄的，我感到沉重的苍凉，难受的无以复加……
● 高昂的学费
这是我第一次买美股期权，我当初万万没想到竟是这样的结局。
一个月前的 9 月 25 日，当我开始做期权交易时，TSLA 的股价正牛气冲天，突破 200 指日可待。因为以前从未玩过期权，于是我试探性的买了 1 手 TSLA 10/25/2013 200.00 Call，当时的合约价是 5 元。
没想到，仅仅过了一天，合约价就涨到 6 元，我的小心脏顿时被刺激到了，觉得自己昨天太保守了，才买 1 手哪够呀？我屁股决定脑袋，加买了 9 手。
那一天是我的生日。我还心里美滋滋的认为这是一份不错的生日礼物，而 TSLA 当天最高价已经逼近 190 元。
不知不觉过了四天，国庆前的七天连轴班终于结束了，可以好好休息一下了。9 月 30 日当晚 TSLA 的股价来到了 194.50，当时的我绝不认为这将是未来一个月的最高点。我犹如已经尝到了前所未有的甜头，开始幻想目标成功实现的那一天何时会到来。
10 月。深秋。
我不记得国庆节那天我做了些什么，但让我无法忘记的是那天 TSLA 爆出了负面消息：在西雅图高速公路上，一辆 TSLA Model S 型电动车由于碰撞不明金属物，导致车辆起火。
TSLA 遭遇了黑天鹅。
我的小心脏开始忐忑不安，不知道未来会怎样？
在 TSLA 连续两天暴跌之后，Musk 的一封公开信解释了起火原因，把 TSLA 从事故的原罪中撇清。我对 Musk 的信中最后一段话记忆犹新：“对于担心火灾危险的消费者来说，使用电池比使用一箱高度可燃的液体来驱动一辆汽车要更安全，这一点应该绝对没有任何疑问。“
果然，钢铁侠的威望起了作用，市场似乎对起火事件的消极反映做出了修复，股价开始反弹。我悬着的心开始放松下来。就是在从那时起，我不再看重 TSLA 的股价风险，我给自己打气的理由竟然是：这年头，不信 Musk，还能信谁？
我在随后的几天里，逢低连连加仓 TSLA 10/25/2013 200.00 Call ，持有合约数从 10 手一下子增加到 50 手。
同时，另外一个新闻大事件让市场惴惴不安：政府关门和美债危机加剧。
但那时的我，已经不在是 9 月份那个谨慎的我，我认定在 10 月 17 日的大限之前，美国国会两党一定会达成协议的，而我持有的 TSLA 期权，要到 10 月 25 日才到期。我幻想是可以挽回甚至 TSLA 股价超越 200 元也不是没有可能。
然而，行情的发展越来越偏离我的设想，我渐渐觉得苗头越来越不对劲了，当在 10 月 9 日，TSLA 的股价几乎要跌破 160 元时，我开始慌了，真的慌了。
我隐隐约约还幻想 “TSLA 会回来的，会回来的”，心中默默的呢喃，手上的操作却是在越跌越买，试图摊薄之前高位买入成本，一手又一手的加，每天不停的盯盘，不停的刷新最新的 TSLA 10/25/2013 200.00 Call 的合约价：
4.30、5.70、4.05、2.53、2.85、2.73、…… 1.05、1.00、0.88……0.95、0.80、0.60
一手一手的买，一点一点的加……
我不得不承认，回顾历史，复盘的痛苦就像是在伤口上又撒了一把盐。我硬着头皮咬牙继续写。
时间来到了一个关键的节点：10 月 16 日。这一天，美国两党终于达成了提高债务上限和重开政府的协议，尽管这个协议并不完美。
我当时绷紧的神经确实放缓了一缓，以为政策消息面明朗化，震荡下跌该结束了，TSLA 应该重拾升势了。
万万没想到，我又失算了。TSLA 的股价刚刚有所起色，便又开始横盘，然而时间一天天的过去，离 TSLA 10/25/2013 200.00 Call 到期的日子越来越近，合约价一直在 1 元附近徘徊。
在 10 月 19\20 日的这个周末，我的不安越发严重，厄运真的将要降临在我的头上了。除非下周一有越级利好，否则在最后一周，又怎能起死回生呢？
而从进入 10 月以来，陆陆续续加仓的我，已经使自己持有了 99 手的 TSLA 10/25/2013 200.00 Call ，成本价还维持在 2 元出头，而合约价已经跌到了不到一毛钱！
10 月 21 日。周一。TSLA 收盘再跌。我知道这次真的完了，无可挽回了。这几天，我承受的担忧、忐忑和幻想，都在印证着我的贪婪加愚求的下场。我无法想象我的痛苦。
10 月 24 日，我再忍受不了折磨，亏本卖出 99 手 TSLA 10/25/2013 200.00 Call ，0.01 元成交，我的成本价是 1.85。
● 惨痛的教训：
1、风控是进入股市的第一要义，时刻都要考虑风险，我没有牢记。
2、在对期权还一知半解的时候，就采取激进的方式，还用的是融资，错上加错。
3、利令智昏，贪念太盛。买彩票企图暴富的心理害了自己。
4、不会止损，盲目的越跌越买，屁股决定脑袋，感性大于理性。
5、不肯沉下心来提升分析水平，对形势的判断太差劲，没有形成有效的独立思考能力。
6、市场永远是对的，错的是自己。我没有理由抱怨，只能怪自己。
写下这些，永远给自己提个醒，避免重蹈覆辙。屌丝通往富贵的路径，没有近道可抄，找不准节奏，就将一路血流成河。
” 尽快忘掉这场比赛，准好打好下一场 “ —— 这是一支球队的教练在一次惨败后，常常用来鼓励球员的话。我觉得现在这句话也适用于现在的自己，走出阴影，找回信心，有梦想，有未来。
如果有球友读到它，就当是个反面教材。祝大家拥有稳健的赚钱的节奏。
